24.10.2017
Мы строим самую длинную линию метро Москвы. Генеральный директор АО «Мосметрострой» о новых линиях, станциях и планах на будущее
В грандиозном проекте строительства метро в Москве эта компания имеет свою довольно большую и ответственную часть – северо-восточный участок Третьего пересадочного контура. Она же ведет реконструкцию Филевской линии. Генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Жуков считает, что для успешного развития метростроения важно не только много строить, но и интересоваться достижениями зарубежных коллег.
Сегодня много говорят о строительстве Третьего пересадочного контура. Какие станции в рамках этого кольца сооружаются Мосметростроем?
– Действительно, для Москвы строительство метро – беспрецедентный по своему масштабу и значимости проект, который позволит в значительной мере решить существующие проблемы перевозки пассажиров. Будущее второе кольцо пройдет под землей на расстоянии около 10 км от Кольцевой линии и объединит все существующие и проектируемые радиальные направления метро, став самой длинной линией метрополитена страны. Общая протяженность контура составит 66,7 км, из них 14,6 км находится в работе «Мосметростроя». Если говорить о количестве станций, то из 31 запланированных шесть уже строятся нашими специалистами. Это «Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка», «Рубцовская», «Лефортово» и «Авиамоторная».
На какой стадии готовности станции находятся сейчас?
– На «Шереметьевской» уже полным ходом идут работы по проходке подходных выработок для строительства станции и пересадки на «Марьину Рощу». На «Рубцовской» завершается сооружение ограждающих конструкций станционного комплекса и зоны наклонного хода пересадки на действующую станцию «Электрозаводская», продолжается проходка перегонных тоннелей по направлению к «Стромынке». На «Лефортово» монтируется второй щит для строительства левого тоннеля в сторону «Авиамоторной». На «Стромынке» ведутся работы по ограждению котлована из буросекущих свай диаметром 1020 мм, готовится к закрытию проезд вдоль Сокольнической площади для сооружения второго этапа ограждения станционного котлована. А что касается «Ржевской», то нами пройден один из двух вертикальных рабочих стволов диаметром 6 метров с помощью механизированного комплекса VSM-10000. На участке от «Нижегородской улицы» до «Авиамоторной» в монтажно-щитовой камере идет установка двух тоннелепроходческих механизированных комплексов, старт линий, ведущих в сторону «Нижегородской улицы», планируется в ноябре и декабре 2017 года. На «Авиамоторной» завершается устройство ограждающих конструкций котлована «стена в грунте», где со следующего года приступим к сооружению основных монолитных конструкций станции и вестибюлей.
Как будут выглядеть новые станции?
– Не так давно проходил архитектурный конкурс на разработку дизайн-концепции станций «Шереметьевская», «Ржевская» и «Стромынка». Для «Шереметьевской» архитекторами было предложено оригинальное решение для привычных опорных элементов и колонн – в виде шаров, декорированных изразцами из фарфора. Художественный образ станции «Ржевская» основан на идее «ворота в город», продиктованной соседством с Рижским вокзалом. «Стромынку» обозначили как своеобразный буфер между метро, парком и историко-культурным городским контекстом. На картинках концепции выглядят очень современно и динамично, задача теперь – воплотить их в жизнь.
А как обстоят дела с действующими станциями? На каком этапе сегодня находится реконструкция Филевской линии?
– В начале осени мы завершили реконструкцию платформенных частей станций «Студенческая» и «Фили»: заменили инженерные сети, монтировали новые гранитные покрытия вместо асфальтового, остеклили вестибюли ударопрочным стеклопакетом, увеличили их площади в среднем на 100 кв. метров за счет устройства лифтовых павильонов. Изменился и архитектурно-художественный облик платформ благодаря витражному остеклению на станции «Фили» и художественных панелей, посвященных учебе и образованию, на «Студенческой». Следующий этап – закрытие линии по направлению из центра на «Филевском парке», «Пионерской» и в центр на «Багратионовской» и «Кунцевской». После окончания реконструкции всей Филевской линии в 2018 году интервал движения поездов в час пик сократится с четырех до трех минут.
Что изменилось в технологиях строительства метро за последние годы? За счет чего стали ускоряться темпы строительства?
– Прежде всего – о темпах строительства метрополитена. За предыдущий год мы сдали пять новых станций, три из которых – глубокого заложения. Это стало возможным за счет большого внимания городской власти к развитию транспортной инфраструктуры и принятию масштабной программы по расширению столичного метрополитена. Такой объем работы невозможно осуществить без современного оборудования и строительных материалов. Это и новые тоннелепроходческие механизированные комплексы с большими диаметрами, усовершенствованные технологии заморозки и бетонирования. Определенный прогресс можно наблюдать в решении вопросов гидроизоляции сооружений: взамен традиционных битумных и битумно-полимерных материалов все шире применяются синтетические мембраны. Кроме того, при строительстве новых станций используется новый тип шпал – блоки LVT (Low Vibration Track), ставшие заменой деревянной шпале. Для эксплуатации новых станций применяется система диспетчеризации и управления устройствами электромеханической службы с использованием оптоволоконных линий для высокоскоростной передачи информации. Это технологическое решение позволяет оперативно информировать о режимах работы, сбоях и неисправностях оборудования.
Вы интересовались зарубежной практикой метростроения?
– Востребованный специалист, в какой бы отрасли он ни работал, должен интересоваться, изучать и заимствовать производственные методы других стран. Это очень важно, именно так и складывается бесценный опыт, знания. Московский метрополитен тому яркое подтверждение. Мы смогли в 1930-е годы не только понять и перенять уникальный инженерный опыт европейских коллег, но и на основе этого выработать свой метод. К тому же реалии сегодняшнего дня диктуют необходимость применять стандарты к системе проектирования и управления сложными инженерными системами в области строительства метрополитена.
Каким образом происходит обмен опытом с другими странами в вопросах развития метростроения в Москве?
– Во-первых, надо участвовать в международной ассоциации тоннельного строительства, где происходит живая дискуссия по самым разным вопросам. На контакт специалисты идут, поскольку это научные конференции. Второй путь – участие и посещение выставок, посвященных темам строительства метрополитена и иных дорожно-транспортных сооружений. На мероприятиях специалисты могут рассказать многое из того, что ранее никто нигде не публиковал. Третье: надо читать зарубежные специализированные издания. Кстати, упомянутая ассоциация их выпускает. Участие в международных конференциях, докладах и публикациях – это живое общение и обмен, где нередко поступают интересные предложения от коллег. И наконец, интерес вызывает наработанный положительный кейс компании, с которой желают сотрудничать не только начинающие специалисты, но и профессионалы.
Какими вам видятся перспективы портфеля заказов Мосметростроя?
– Мосметрострой надежно обеспечен необходимым объемом проектов до 2019 года. Но расслабляться мы не должны. В перспективе планируем работать с прежними заказчиками в наработанных сегментах строительства и реконструкции объектов метрополитена. На завершающем этапе находится строительство второго пускового участка Люблинско-Дмитровской линии столичного метрополитена. Это станции «Окружная», «Верхние Лихобры» и «Селигерская». На различных стадиях проработка крупных проектов, как региональных, так и международных, реконструкции железнодорожных тоннелей во Владивостоке и Сербии, строительства метрополитена в Индии и Вьетнаме.
Источник: Правительство Москвы. Еженедельная городская деловая газета «Московская перспектива»