иллионы жителей столицы ежедневно спускаются в метро, чтобы попасть на работу или домой

23.01.2018

«Подземку заряжаем доброй энергией». Евгений Коробов владеет всеми специальностями в Метрострое и убежден, что метро будет столетиями служить людям

с Евгением Коробовым о сложностях и радостях профессии метростроител

Подземка давно стала для них главным видом транспорта. Однако редко кто задумывается, сколько сил было затрачено метростроителями на прокладку каждого участка. Евгений Коробов отдал работе в тоннельном отряде № 6 Мосметростроя 30 лет, 25 из них трудился проходчиком и бригадиром проходческой бригады. И сегодня он продолжает строить метро в должности начальника участка. «Работа – мое самое большое удовольствие в жизни», – говорит он. Корреспондент «Московской перспективы» побеседовал с Евгением Коробовым о сложностях и радостях профессии метростроителя. Этим материалом газета начинает постоянную рубрику о московских строителях.

«Четыре часа мы работали на пределе»
«В тоннельный отряд № 6 Мосметростроя я пришел по комсомольской путевке сразу после армии, – рассказывает Евгений Александрович. – О метростроительстве я тогда ничего не знал, серьезной профессии не имел, зато любил романтику. После десятилетки успел год поработать инструктором по спорту на моей малой родине в Нижегородской области. Затем была армия.
Метростроение стало для меня открытием. Мой первый бригадир Станислав Романов был опытным наставником, профессионалом, который интуитивно почувствовал во мне метростроевца».
Для молодого человека первой построенной стала станция «Теплый Стан». Дальше были «Кожуховская», «Достоевская», «Окружная»…
По словам Коробова, практически все участки метро в центре столицы построены горным способом. Он применяется на глубине 60 метров под землей. Первый современный проходческий щит был применен в Москве в начале 90-х годов при строительстве перегонных тоннелей станции «Кожуховская».
Нынешние механизированные щиты проходку ведут автоматически. Современные технологии чаще всего используются при строительстве линий мелкого заложения, которым отдается предпочтение, так как это дешевле и быстрее. Однако сложностей в работе метростроевцев хватает в любом случае. Но, как говорит опытный мастер, если реагировать на ситуацию быстро и профессионально, соблюдать технику безопасности, в большинстве случаев неприятностей можно избежать.
«Сложная ситуация возникла у нас на Люблинско-Дмитровской линии, когда мы останавливали плывун. Просверленное в породе 25-миллиметровое отверстие начало раскрываться на глазах и быстро достигло 300–400 миллиметров. Оттуда под напором в шахту хлынула вода, – вспоминает Евгений Александрович. – Я тогда был проходчиком, а горным мастером у нас был Магомедгаджи Гаджимагомедов – отличный специалист. Он не запаниковал и принял грамотное решение. Четыре часа мы работали на пределе – одежда промокла насквозь, от холодной воды сводило руки и ноги, но все же мы установили поперек тоннеля распорки из бревен, за которые завели доски. За доски засунули солому, телогрейки, старые ватные штаны, различное тряпье, которое было под руками. Чистая вода проходила сквозь них, как будто сквозь сито, а принесенный ею песок задержался. Когда ситуация стабилизировалась, мы начали нагнетать химраствор – жидкое цементное молоко с химическими добавками, чтобы связать песок и предотвратить доступ воды».
По словам горняков, вода и плохие грунты создают самые большие сложности во время прохождения выработок. Работать в таких условиях проходчикам крайне тяжело.
«Два года назад на Рождество на строящейся станции «Окружная» при проходке одного из станционных проемов крепление свода не выдержало горного давления и с «потолка» рухнуло 30 кубометров глины, – рассказывает метростроевец. – Хорошо, что людей не было рядом. Когда я приехал на место аварии и заглянул внутрь, был поражен – такое ощущение, что находишься под куполом грандиозного храма. А из-за того, что в глине присутствовали кусочки различных пород, он был раскрашен изнутри в красный, зеленый, синий и оранжевый цвета. Как в сказке! Но эту красоту необходимо было устранить, чтобы предотвратить дальнейшее оседание глины. Мы раскрепили опалубку и закачали под нее бетон».
Коробов заверяет: «Метро и по сей день строится очень надежно. Каждый наш шаг, каждое болтовое соединение контролируются многочисленными специалистами и инспекторами на разных этапах строительства. Такое метро будет столетиями служить людям».

Учиться и после сорока не поздно
За свою карьеру Евгений Александрович построил около двух десятков подземных перегонов. «Работа – мое самое большое удовольствие в жизни. Мне говорят, что я постоянно улыбаюсь. Так это же хорошо! Нельзя приходить на работу грустным, «убитым» и злым», – смеется Коробов.

Десять лет он отработал под землей проходчиком и 15 – бригадиром проходческой бригады. У Евгения Коробова была цель освоить каждую рабочую специальность от «А» до «Я». И он ее достиг. Обучился всем специальностям, которые есть на Метрострое. Принципиально не соглашался на повышение разряда, пока не освоил нюансов каждой из них, отказывался от выгодных с финансовой точки зрения предложений. И только когда прошел все этапы профессионального роста, получил самый высший – шестой – разряд.

«Бывает, рабочие что-то недоделают и начинают тебя убеждать, что требования проекта выполнить невозможно в принципе. Вот тут-то и пригождаются знания и опыт – ты четко представляешь, как можно выйти из ситуации, тебя уже никто не обведет вокруг пальца», – уверяет Евгений Александрович.

Однажды генеральный директор тоннельного отряда № 6 Георгий Макаревич сказал Евгению: «Иди учиться в институт. Не захочешь по доброй воле, силком выгоню!»
«Я и пошел, – делится Коробов, – в Горный институт. Поначалу было не по себе: мне 41, а я студент-заочник первого курса. Учеба первые годы давалась очень тяжело, голова от полученной информации просто пухла. Но я терпел. А когда начались предметы по специальности, быстро выбился в отличники. Здесь я все знал. Диплом защитил на «отлично».
Уже в период учебы в вузе у Коробова начался карьерный рост. Через год его сделали мастером. Еще через год – заместителем начальника участка, в 2014-м – начальником участка.
«Сейчас у меня в подчинении 280 человек, кадры подобрались замечательные. К сожалению, среди молодежи прежнего энтузиазма строить метро уже нет. Из 100 человек под землей остаются работать лишь трое-четверо, которых работа затягивает по-настоящему. Зато трудятся эти ребята хорошо, стараются», – рассказывает метростроитель.
Сейчас Коробов занимается строительством станции «Окружная» Люблинско-Дмитровской линии, работы необходимо завершить к 17 марта. Здесь Евгению Александровичу пришлось впервые возводить демонтажную камеру для механического щита «Херренкнехт»: «Это были самые сложные подземные работы за всю мою карьеру. Чтобы демонтировать щит диаметром 6 метров, мы трудились в три смены. Пришлось строить вокруг него камеру диаметром 13,5 метра и устанавливать в ней козловой кран».

Возродили малую родину
Если рабочие трудятся строго по 8 часов, то у Коробова трудодень ненормированный. Он может задержаться на работе на сутки, но супруга, которая проработала вместе с Евгением Александровичем 8 лет в тоннельном отряде, на это не жалуется.
«У нас в 50 лет отправляют на пенсию, так что я уже пенсионер. Вообще-то мне бы хотелось поработать как минимум лет до 60. Ну а потом я планирую переехать жить в родное село Белавино, которое очень люблю. У меня там мама осталась, ей недавно исполнилось 80 лет.
Село прежде было заброшенное, а мы с моим другом детства, который сейчас живет в Питере, решили его облагородить. На свои сбережения построили медицинский пункт, потихоньку копили деньги и покупали для него мебель, аппаратуру. Разбили парк, который назвали парк Победы, возвели детскую площадку, вырыли пруд. Узнав, что деревня начала преображаться, к нам приезжала депутат Нижегородской области и пообещала провести дорогу. И слово свое сдержала – в прошлом году ее открыли.
Жителям идея возрождения села понравилась. Сейчас мы потихонечку осваиваем новые проекты. Вот так и живем: работа – деревня – семья», – улыбается Коробов.

Евгений Калинин

Источник: Правительство Москвы. Еженедельная городская деловая газета «Московская перспектива»