Собратья Citroen C4 и Grand C4 Picasso поменяли имена

В марте на автошоу в Женеве компания Citroen анонсировала грядущую смену обозначений семейных моделей C4 Picasso и Grand C4 Picasso на C4 SpaceTourer и Grand C4 SpaceTourer. Теперь вместе с изменением имён этих моделей на домашнем сайте французы запустили соответствующую рекламную кампанию. Они показали третий ролик под девизом «Не могу дождаться дороги».

citroenc4 picasso
citroengrand c4 picasso
citroenc4 spacetourer
citroengrand c4 spacetourer

Леонид Попов,

Компактвэн C4 Picasso в прошлом году нашёл в России всего 34 покупателя, а вот его удлинённый собрат Grand C4 Picasso был успешнее (506 экземпляров).

В марте на автошоу в Женеве компания Citroen анонсировала грядущую смену обозначений семейных моделей C4 Picasso и Grand C4 Picasso на C4 SpaceTourer и Grand C4 SpaceTourer. Теперь вместе с изменением имён этих моделей на домашнем сайте французы запустили соответствующую рекламную кампанию. Они показали третий ролик под девизом «Не могу дождаться дороги».

Ролики из этой серии посвящены семье, на долю которой выпадают различные забавные приключения во время отдыха. Первые два показывали летние и зимние каникулы, а теперь снова летний отпуск. Во всех случаях многочисленные неприятности приводят героев к выводу, что лучший способ нормально отдохнуть — отправиться в путь на своём Ситроене.

Компания полагает, что такая замена поспособствует более ясному позиционированию машин в модельном ряду. Потому компактвэн и минивэн будут зваться SpaceTourer с добавкой C4, а большой вэн, как и раньше, — просто SpaceTourer. Одновременно фирма объявила о старте рекламной кампании бренда как такового, названной «Inspired BY». В её рамках Citroen вспоминает прошлое и заглядывает в будущее. Для неё был отснят мини-фильм, герои которого изображают разные эпохи и путешествуют на Ситроенах разных лет, начиная с 2CV.

10 электрокроссоверов, которые мы ждем

Концепт-кары и серийные новинки прошедшего Женевского автосалона не обещают легкой жизни Илону Маску и его автомобильной компании: свои карты раскрыл Jaguar, пополнили флотилию электрокаров и корейцы из Hyundai. И это только начало. На подходе еще 10 электрокроссоверов, которые уже совсем скоро включатся в гонку вооружений.

Концепт-кары и серийные новинки прошедшего Женевского автосалона не обещают легкой жизни Илону Маску и его автомобильной компании: свои карты раскрыл Jaguar, пополнили флотилию электрокаров и корейцы из Hyundai. И это только начало. На подходе еще 10 электрокроссоверов, которые уже совсем скоро включатся в гонку вооружений.

BMW iX3

До конца текущего года ожидается официальный анонс трех новых моделей линейки BMW i: BMW i4, BMW iNEXT и BMW iX3. Причем испытания последнего уже идут полным ходом. Внешне электрокроссовер будет отличаться от простого Х3 отсутствием выхлопных труб, а также лючком на левом крыле, за которым находится разъем для подзарядки. В серию iX3, запас хода которого, по предварительной информации, превысит 400 километров, пойдет в конце 2020 года.


Audi e-tron

Зато первый электрический кроссовер от Audi появится гораздо раньше. Прототип готового e-tron показали на автосалоне в Женеве, а во второй половине текущего года серийные образцы кроссовера начнут передавать клиентам – предзаказ на модель давно открыт. Машина, чьи технические характеристики пока не уточняются, в Германии стоит от 80 тысяч евро (примерно 5,7 миллиона рублей). В следующем году у нее появится купеобразная версия на мотив BMW X6.


Nissan IMx Kuro

Показанный осенью прошлого года концепт IMx Kuro от Nissan тоже обретет серийный облик в ближайшие пару лет. Пока неизвестно, будет ли он таким же мощным (435 лошадиных сил) и выносливым (запас хода – до 600 километров) как концепт, но кроссовер обещает быть достаточно просторным и относительно доступным. В Nissan рассчитывают, что именно их машина станет первым по-настоящему массовым электрокроссовером в мире.


Volkswagen I.D. Crozz

Но все шансы опередить Nissan есть у концерна Volkswagen, который к 2020 году намерен выкатить как минимум два кроссовера на батарейках, причем практически с идентичными техническими характеристиками. Оба они будут построены на новой платформе MEB. Первый кроссовер – Volkswagen I.D. Crozz, который впервые был представлен на прошлогоднем автосалоне в Шанхае. Второй кроссовер – его близнец из стана Skoda, а именно…


Skoda VisionE

Как и Volkswagen, Skoda VisionE будет оснащена двумя электромоторами, чья суммарная отдача составит около 400 лошадиных сил. Благодаря аккумуляторам емкостью 81 кВт-ч, кроссоверы смогут проезжать около 500 километров без подзарядки. При этом максимальная скорость будет ограничена на отметке 180 километров в час. Поскольку до премьеры еще достаточно далеко, вопрос стоимости пока не поднимается.


Ford Mach 1

Еще одна премьера, запланированная на 2020 год – новый спортивный электрокроссовер от Ford, который получит историческое имя Mach 1. Если судить по тизеру, автомобиль будет представлять собой что-то вроде Ford Explorer с характером и динамикой Ford Mustang GT, но приводимый в движение электромоторами. Единственное, что известно про Mach 1, кроме даты выхода, это его ориентировочный запас хода – около 480 километров.


Mercedes EQC

Не отстает от своих немецких и заморских конкурентов и концерн Daimler, который намерен вывести на рынок электрический Mercedes EQC уже в следующем году. Как и в случае с Audi e-tron, точной информации о кроссовере почти нет. Из известного – автомобиль будет полностью самостоятельной моделью (а не разновидностью GLC, как предполагалось ранее), окажется похожим на концепт-кар Mercedes Generation EQ, а его производство наладят на заводе в Бремене.


Byton Concept

В том же 2019 году должен появиться и кроссовер китайско-немецкой компании Byton. Представленный на выставке CES этого года, концепт-кар Byton обещает навязать серьезную конкуренцию и Tesla, и Jaguar – ведь у него в рукаве есть не только высокотехнологичный интерьер с огромным экраном, но и привлекательная стартовая цена на уровне 45 тысяч долларов. На первых порах Byton будет доступен только в Китае, но к 2020 году должен добраться до Европы и США.


Volvo 40.2

Не так давно компания Volvo заявила о том, что больше не собирается вкладывать средства в разработку принципиально новых двигателей внутреннего сгорания. Это значит только одно – пора готовиться к наплыву электромобилей от шведов. Первые должны появиться уже в будущем году, а базой для них послужат Volvo XC90 и XC60. Кроме того, не исключается дебют серийной «батареечной» версии концепта 40.2, который может получить имя S40 Cross Country. И он, с таким-то клиренсом, тоже в каком-то смысле кроссовер.


Faraday Future FF91

Финальный аккорд – да, эта песня уже всем порядком надоела, но есть несколько звоночков, которые намекают на то, что FF91 все-таки станет серийным уже в конце этого года. Во-первых, на улицах Калифорнии люди все чаще фотографируют прототипы грядущего кроссовера. Во-вторых, недавно компания Faraday Future опубликовала видео, в котором продемонстрировала подготовку бывшего завода Pirelli в Хэнфорде к установке оборудования для выпуска машин. Ну и в-третьих, Faraday Future наконец-то начала закрывать свои долги. Остался, конечно, еще ряд неразрешенных проблем, но чем черт не шутит? Предзаказ на FF91 по-прежнему открыт. m

Иллюстрации: Из открытых источников

За какие опции не стоит доплачивать при покупке автомобиля

Каждый, кто хоть раз сталкивался с покупкой нового автомобиля, помнит, что следует за выбором самой машины. Вам тут же предлагают длиннющий список опций, которые, по мнению менеджера по продажам, просто жизненно необходимы. Но так ли это на самом деле? Давайте рассмотрим список опций, на которых можно безболезненно сэкономить.

© 1928–2018 Интернет издание «За рулем.рф»

Об изданииПравовая информацияКонтактыРеклама

«Русские нас обогнали»: в Европе стал обязательным аналог ЭРА-ГЛОНАСС

С апреля этого года в странах Европейского союза вступили в силу требования, согласно которым все новые автомобили должны оснащаться системой вызова экстренных служб eCall 112.

Система обязательна для всех автомобилей, которые проходят сертификационные испытания после 1 апреля этого года. Принцип работы системы полностью аналогичен российской ЭРА-ГЛОНАСС (напомним, у нас система стала обязательной в январе прошлого года).

У системы есть как автоматический режим, в котором данные о положении транспортного средства, свершившейся аварии и некоторая телеметрия в автоматическом режиме уходят в диспетчерский центр, и ручной, когда любой из пассажиров может, нажав кнопку, связаться с центром eCall 112.

Если ЭРА-ГЛОНАСС работает с двумя спутниковыми системами (GPS и ГЛОНАСС), то eCall 112 для установки координат пострадавшего транспортного средства использует группировку спутников системы «Галилео» и GPS, хотя в Европе и попытались максимально снизить влияние американской системы на работу системы вызова экстренных служб.

Изначально систему eCall 112 планировалось сделать обязательной с 2015 года, но ряд стран оказались не готовы к ее внедрению. Но в некоторых она уже запущена и работала до апреля этого года в тестовом режиме. Например, в Германии ею был оснащен грузовой транспорт, а Швейцария сделала ее обязательной с осени прошлого года.

Ранее представители НИС «Глонасс» заявляли о том, что обе системы имеют одинаковые протоколы и построены по общим стандартам. В случае, если это так, то обе системы должны работать как в России, так и в Европе, обеспечивая покрытие огромной территории.

Ряд европейских СМИ уже написали, что фактически Европа идет по стопам России, которая не только обогнала ЕС, но и «успешно запустила собственную систему экстренного реагирования». Впрочем, иностранцы явно не в курсе, что у нас система порой дает сбои и проще вызвать спасателей с помощью обычного мобильного телефона.

Естественно, для ввозимых в Россию автомобилей система ecall 112 не может являться альтернативой ЭРА-ГЛОНАСС. Последняя должна быть сертифицирована в составе автомобиля, причем испытания должны проводиться в нашей стране. То есть о взаимозаменяемости двух систем речи не идет.

Фото: Peugeot

Советские автомобили против иномарок — супертест к юбилею

90‑летний юбилей «За рулем», который отмечается в апреле, — прекрасный повод «поставить на крыло» советские олдтаймеры, которые журнал когда-то представлял в качестве новинок. А заодно сравнить их с зарубежными ровесниками, что в былые годы казалось просто невозможным.

Автомобили были главной темой журнала «За рулем» все девять десятилетий его истории. Особенно, конечно, свои — отечественные. Ведь иномарки долгие годы были недоступны. Как нашим коллегам в былые времена удавалось протолкнуть на страницы ЗР заметки об импортных машинах — история увлекательная, но речь сейчас не об этом. Об иномарках журнал кое-что писал и был, по сути, единственным окном в большой автомобильный мир. Но главный интерес, понятно, вызывали машины, которые можно было купить — хотя бы теоретически.

Поскольку родной автопром не радовал разнообразием новых моделей и частотой их смены, практически каждый советский автомобиль становился эпохальным. Мы выбрали три модели разных классов — героев наших обложек разных лет: ЗАЗ‑965, Москвич‑412 и Волгу ГАЗ‑24. И решили сравнить их с зарубежными ровесниками — одноклассниками тех лет: с Запорожцем поспорит немецкий Volkswagen 1200 (Käfer, то есть Жук), с Москвичом — Opel Kadett, а с Волгой — ­Volvo 144. Какими мы увидим героев минувших дней, а нынче — заслуженных ветеранов?

Народные мотивы

ЗАЗ‑965 оказался для СССР эпохальным. Первый серийный отечественный автомобиль с мотором сзади. Воздушное охлаждение — не надо возиться зимой с горячей водой и искать постоянные течи системы охлаждения. Ну а главное то, что Запорожец, дитя хрущевской оттепели, стал самым доступным советским автомобилем и расширил круг автолюбителей.

В начале 1960‑х, когда ЗАЗ‑965 стал серийным, немецкому Жуку было уже лет двадцать и он завоевал признание во всем мире. Так или иначе Volkswagen повлиял на многие послевоенные модели разных стран и компаний. В частности, на французский Renault 4CV, итальянский Fiat 600 и даже на американский Chevrolet Corvair. Ну и конечно, на наш Запорожец. Впрочем, помимо общей концепции (задний мотор воздушного охлаждения) и передней торсионной подвески, между Фольксвагеном и Запорожцем нет ничего общего.

ЗАЗ‑965/965А Запорожец. Производство первого советского микролитражного автомобиля начали в 1960 году. Машины оснащали мотором V4 воздушного охлаждения. Сначала — 23‑сильным, объемом 0,75 литра, а затем 27‑сильным, 0,9‑литровым (позднее его мощность довели до 30 л.с.). Модернизированный ЗАЗ‑965А делали с 1963 по 1969 год. Помимо стандартных автомобилей производили экспортные версии и несколько модификаций для инвалидов. Всего изготовили более 330 тысяч экземпляров.

ЗАЗ‑965/965А Запорожец. Производство первого советского микролитражного автомобиля начали в 1960 году. Машины оснащали мотором V4 воздушного охлаждения. Сначала — 23‑сильным, объемом 0,75 литра, а затем 27‑сильным, 0,9‑литровым (позднее его мощность довели до 30 л.с.). Модернизированный ЗАЗ‑965А делали с 1963 по 1969 год. Помимо стандартных автомобилей производили экспортные версии и несколько модификаций для инвалидов. Всего изготовили более 330 тысяч экземпляров.

Volkswagen 1200. Жук выпускался с 1938 по 2003 год (последний экземпляр был произведен в Бразилии), в Германии — до 1979 года. За всю историю его неоднократно модернизировали, устанавливали моторы рабочим объемом 0,7–1,6 литра, меняли кузовные детали (сохраняя общий облик), улучшали подвеску и тормоза. Серийно делали версии с закрытыми и открытыми двухдверными кузовами. Жук стал самым массовым в мире автомобилем: изготовили 21 529 464 штуки.

Volkswagen 1200. Жук выпускался с 1938 по 2003 год (последний экземпляр был произведен в Бразилии), в Германии — до 1979 года. За всю историю его неоднократно модернизировали, устанавливали моторы рабочим объемом 0,7–1,6 литра, меняли кузовные детали (сохраняя общий облик), улучшали подвеску и тормоза. Серийно делали версии с закрытыми и открытыми двухдверными кузовами. Жук стал самым массовым в мире автомобилем: изготовили 21 529 464 штуки.

И все-таки Volkswagen и Запорожец — родственные души! Дело не только и не столько в подвеске, сколько в общей философии: вчерашние пешеходы, в лучшем случае мотоциклисты, рады были и такому минимуму. Да и машины эти вполне серьезные — не убогие послевоенные мотоколяски.

Два наших голубеньких «шарика» сегодня вызывают у прохожих добрые — но не без иронии — улыбки. Многие останавливаются поглазеть именно в тот момент, когда я собираюсь сесть за руль: неужели этот крупный мужчина уместится в малюсенькой машинке? А то!

Минимализм салона ЗАЗ‑965 — норма для микролитражек того времени. Едет, иногда даже греет, есть приборы, а под панелью — подобие бардачка. Что еще нужно?

Минимализм салона ЗАЗ‑965 — норма для микролитражек того времени. Едет, иногда даже греет, есть приборы, а под панелью — подобие бардачка. Что еще нужно?

Со временем Жук немного менялся. В частности, становились лучше материалы отделки. Но главный принцип оставался в силе: достаточно того, что необходимо.

Со временем Жук немного менялся. В частности, становились лучше материалы отделки. Но главный принцип оставался в силе: достаточно того, что необходимо.

Малогабаритность салона была вполне созвучна эпохе советских пятиэтажек: теснота, но ведь своя! В Жуке не сильно просторнее. Алгоритм посадки схож. Пристроишься в тесном промежутке между рулем и простеньким «стульчиком» — и нужно немного противоестественно изогнуть ноги, чтобы нащупать педали. Нашел — можно заводить!

Кстати, открывающиеся против хода двери 965‑го для такой тесноты удобнее: меньше риск отбить колено при всей этой «гимнастике». Задний диванчик Фольксвагена подходил разве что исхудавшим послевоенным немецким подросткам. Советские дети рубежа 1960‑х тоже не были чрезмерно упитанными, но ЗАЗ‑965 сзади всё же попросторнее.

Диванчик скромный. Но всё равно комфорт­нее, чем в мотоколяске!

Диванчик скромный. Но всё равно комфорт­нее, чем в мотоколяске!

Сзади в Фольксвагене хорошо детям и подросткам. Но и взрослые, если надо, приноровятся.

Сзади в Фольксвагене хорошо детям и подросткам. Но и взрослые, если надо, приноровятся.

Передачи в четырехступенчатых коробках меняют смешными тоненькими палочками, самоуверенно взявшими на себя роль рычага переключения. Но сначала нужно научиться находить эти самые передачи, поскольку неискушенному водителю может показаться, что «палочки» если и связаны с чем-то, то уж точно не с шестеренками в коробке.

Оптимистичное тарахтение мотора-воздушника не дает скучать. А уж когда моторы работают вместе, немецко-советский дуэт звучит особенно жизнеутверждающе. Поздний, выпущенный уже в начале 1970‑х, Volkswagen с 34‑сильным мотором, конечно, заметно резвее 27‑сильного Запорожца. Но для покупателей обеих машин динамика не являлась главным параметром.

Ездовые повадки заднемоторников, особенно на заснеженной дороге, тоже очень похожи — эдакая веселая вертлявость. Впрочем, чтобы сполна оценить способности машин крутить попой, их еще нужно раскочегарить. А это вовсе не просто. Сколько ни дави педаль газа в пол — устанешь ждать.

ЗАЗ‑965/965А Запорожец

ЗАЗ‑965/965А Запорожец

Volkswagen 1200

Volkswagen 1200

Зато плавность хода отменная. У Фолькс­вагена этому способствуют и более высокие шины. К слову, ЗАЗ‑965 конструктивно современнее, ведь создан он на пару десятилетий позже. При схожих габаритах салона Запорожец компактнее, лишен массивных крыльев, и колёса у него меньше — чтобы не отбирать арками полезный внутренний объем. Запорожец, разумеется, легче Жука. А еще в советской машине есть мощная автономная печка! Штуковина капризная, но если работала, то грела отменно. В Фольксвагене же использовалась диковатая по нынешним представлениям система обогрева… выхлопными газами через пороги.

Журнал «За рулем» не зря в свое время хвалил ЗАЗ‑965. По меркам начала 1960‑х он вполне был способен конкурировать с Жуком. Конечно, при сравнимом качестве изготовления и надежности. Именно добротностью при всей своей простоте подкупали Жуки жителей десятков стран — от Скандинавии до Мексики. Но это отдельный разговор. В любом случае реальным конкурентом Жуку Запорожец стать не мог — это дети разных миров.

Звезда и молния

Наш Москвич и немецкий Opel — дальние родственники. Условно, конечно. Ведь первый Москвич «в девичестве» был Кадетом, а немцы это предвоенное имя вспомнили и возродили в 1962 году.

Opel Kadett B стартовал в 1965‑м, став фактически ровесником наших Москвичей моделей 408 и 412. Москвич‑408 встал на конвейер в 1964 году и получил новый, очень, кстати, современный по тем временам кузов; «четыреста двенадцатый» появился в конце 1967‑го.

Москвич‑412. Выпуск на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968‑го — АЗЛК) развернули в конце 1967 года. Позднее модель в несколько измененном виде производили также в Ижевске и болгарском городе Ловеч. Двигатель объемом 1,5 литра развивал 75 л.с. Помимо седанов делали универсалы, фургоны, в том числе высокие — ижевские, а также хэтчбеки ИЖ‑2125. В Москве Москвич‑412 сняли с производства в 1976 году, в Ижевске — в 1999‑м. Всего в СССР собрали более 2,3 миллиона машин.

Москвич‑412. Выпуск на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА, с 1968‑го — АЗЛК) развернули в конце 1967 года. Позднее модель в несколько измененном виде производили также в Ижевске и болгарском городе Ловеч. Двигатель объемом 1,5 литра развивал 75 л.с. Помимо седанов делали универсалы, фургоны, в том числе высокие — ижевские, а также хэтчбеки ИЖ‑2125. В Москве Москвич‑412 сняли с производства в 1976 году, в Ижевске — в 1999‑м. Всего в СССР собрали более 2,3 миллиона машин.

Opel Kadett B. Второе, послевоенное поколение машин с этим именем появилось в 1965 году. Их делали с двух- и четырехдверными кузовами седан, выпускали трех- и пятидверные универсалы, трех- и пятидверные хэтчбеки, а также спортивное купе. Двигатели — объ­емом 1,1–1,9 литра, мощностью 45–106 л.с. За все годы сделали около 2,6 миллиона автомобилей. Kadett следующего поколения вышел в 1973 году.

Opel Kadett B. Второе, послевоенное поколение машин с этим именем появилось в 1965 году. Их делали с двух- и четырехдверными кузовами седан, выпускали трех- и пятидверные универсалы, трех- и пятидверные хэтчбеки, а также спортивное купе. Двигатели — объ­емом 1,1–1,9 литра, мощностью 45–106 л.с. За все годы сделали около 2,6 миллиона автомобилей. Kadett следующего поколения вышел в 1973 году.

Москвич‑412 — советская бархатная революция в автомобилестроении. Впервые с полуторалитрового двигателя сняли 75 л.с. — такая же мощность была у 2,5‑литровой Волги ГАЗ‑21. Благодаря прогрессивному мотору (не забудем, что его скопировали с двигателя BMW) машина имела невиданную для советских людей и вполне конкурентоспособную в сравнении с зарубежными аналогами динамику. Неслучайно элегантный и быстрый «четыреста двенадцатый» в начале 1970‑х годов был самым продаваемым за границей советским легковым автомобилем.

Kadett — фактически прямой конкурент Москвича. Правда, поначалу базовый двигатель имел объем всего 1,1 литра и мощность 45 л.с., но со временем появились и более мощные моторы, вплоть до 1,9‑литрового 106‑сильного. У нашего Опеля — 60‑сильный агрегат рабочим объемом 1,2 литра.

По меркам первой половины 1970‑х годов салон Москвича‑412 элегантен и хорошо оборудован. Большой приемник, правда, появился в более поздних машинах, причем лишь в ижевских.

По меркам первой половины 1970‑х годов салон Москвича‑412 элегантен и хорошо оборудован. Большой приемник, правда, появился в более поздних машинах, причем лишь в ижевских.

Opel — пример типичной для тех лет немецкой простоты и лаконичности. Всё на месте и ничего лишнего.

Opel — пример типичной для тех лет немецкой простоты и лаконичности. Всё на месте и ничего лишнего.

После ЗАЗа и Жука эти машины кажутся очень просторными, комфортными и динамичными. Я с удовольствием забыл об акробатических этюдах, необходимых для посадки в Фольксваген и 965‑й, распрямил ноги, а заодно порадовался за задних пассажиров. По современным меркам простор у них, конечно, далеко не барский, но жить вполне можно. Даже в самой демократичной в гамме двухдверке. Кстати, четырехдверная версия Кадета, напомню, тоже существовала, но рачительные немцы чаще покупали именно двухдверные, более дешевые.

По дизайну Москвич в начале 1970‑х смотрелся уж точно не хуже Кадета. Советский седан зрительно легче и, пожалуй, изящнее плотно сбитого немецкого «крепыша». А по отделке салона 412‑й, бесспорно, богаче Опеля: металл полностью прикрыт ­ мягкими ­панелями.

По нынешним представлениям сзади в Москвиче всё очень скромно. Но для 1970‑х это выглядело вполне достойно.

По нынешним представлениям сзади в Москвиче всё очень скромно. Но для 1970‑х это выглядело вполне достойно.

Диванчик в Опеле поуже москвичовского, зато колесные арки не мешают.

Диванчик в Опеле поуже москвичовского, зато колесные арки не мешают.

Стараюсь уравновесить свою давнюю и прочную симпатию к «четыреста двенадцатому» максимальной объективностью. Мотор и, соответственно, динамика Москвича по тем временам действительно отличные. Ему бы еще коробку с более четким и менее размашистым ходом рычага. Но от агрегата с дистанционным управлением, рассчитанным еще и на рычаг переключения на рулевой колонке, Москвичи классической компоновки так и не избавились вплоть до окончания их производства. В этой номинации Opel явно выигрывает. Да и в динамике 60‑сильный Opel, как ни странно, Москвичу не уступает. Ведь он при некоторой внешней тяжеловесности заметно легче. Правда, речь, напомню, идет о двухдверной машине. Поэтому, кстати, и барабанных тормозов без усилителя легковесному Кадету вполне хватает, по эффективности они вполне сравнимы с москвичовскими, с гидровакуумным усилителем.

А вот управляется Opel с реечным рулевым механизмом и пружинной задней подвеской заметно четче, чем 412‑й. Преимущество особенно ощутимо на заснеженной дороге. Вилять хвостом в поворотах весело и интересно на обеих машинах, но Opel явно собраннее и послушнее.

Москвич‑412

Москвич‑412

Opel Kadett B

Opel Kadett B

Уже в 1973 году в производство пошел новый Opel Kadett. На некоторых его версиях появились моторы с системой впрыска топлива, дисковые тормоза, пятиступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая коробки передач. Дисковые тормоза Москвичи производства АЗЛК получили только в 1976‑м — на модели 2140, ижевские «четыреста двена­дцатые» — и того позже. А всё остальное…

Но не будем о грустном. Как и о том, что и насколько часто в Москвиче ломалось. Об этом могу написать, если надо, целую монографию. В возвращающем нас лет на сорок назад тесте Москвич всё равно достойно показал себя в споре с именитым ровесником. Порадуемся за «четыреста ­двенадцатый»!

Встретились олень с лосем

В конце 1960‑х первые «двадцать четвертые» казались чудом — верхом элегантности и комфорта. Эту Волгу еще лет десять после начала производства величали «новой». Как минимум два поколения советских людей мечтали об этой машине, почти недосягаемой для обычных граждан. Цена поражала воображение: девять с гаком тысяч рублей. При этом кое-кто на черном рынке платил за вожделенный автомобиль вдвое, а то и втрое! Официально дефицитные Волги продавали лишь выдающимся представителям советского народа: видным ученым, музыкантам, артистам.

ГАЗ‑24 Волга. Производство начали в 1968 году, полностью на ГАЗ‑24 завод перешел в 1970‑м. Делали седаны и универсалы с двигателями объемом 2,45 литра, мощностью 95 и 85 л.с. Небольшое количество машин, предназначенных для спецслужб, оснащали мотором V8 (195 л.с.). За рубежом на Волги ставили импортные дизели и 3-литровые бензиновые моторы Ford. С 1985 по 1994 год выпускали модернизированную 100‑сильную версию ГАЗ‑24–10. Всего изготовили около полутора миллионов машин.

ГАЗ‑24 Волга. Производство начали в 1968 году, полностью на ГАЗ‑24 завод перешел в 1970‑м. Делали седаны и универсалы с двигателями объемом 2,45 литра, мощностью 95 и 85 л.с. Небольшое количество машин, предназначенных для спецслужб, оснащали мотором V8 (195 л.с.). За рубежом на Волги ставили импортные дизели и 3-литровые бензиновые моторы Ford. С 1985 по 1994 год выпускали модернизированную 100‑сильную версию ГАЗ‑24–10. Всего изготовили около полутора миллионов машин.

Volvo серии 140. Производство начали в 1966 году. Выпускали четырех­дверный седан Volvo 144, двухдверный Volvo 142 и универсал Volvo 145. Ставили двигатели 1.8 (85–115 л.с.) и 2.0 (90–135 л.с.), механические, а потом и автоматическую коробки передач. В 1971 году появилась версия с впрыском топлива. До 1974 года изготовили более 1,2 миллиона автомобилей этого семейства.

Volvo серии 140. Производство начали в 1966 году. Выпускали четырех­дверный седан Volvo 144, двухдверный Volvo 142 и универсал Volvo 145. Ставили двигатели 1.8 (85–115 л.с.) и 2.0 (90–135 л.с.), механические, а потом и автоматическую коробки передач. В 1971 году появилась версия с впрыском топлива. До 1974 года изготовили более 1,2 миллиона автомобилей этого семейства.

Едва первые двадцатьчетверки появились на советских улицах, злые языки заговорили о копировании западных образцов. Называли почему-то Mercedes-Benz и Volvo. Ни с тем ни с другим у Волги нет ничего общего. Скорее уж можно говорить о некоторых заимствованиях у немецкого седана Opel Rekord. От него у Волги, скажем, знаменитый ленточный спидометр. Просто Mercedes-Benz для советских людей был некой точкой отсчета (вернее — вершиной), а седаны Volvo в начале 1970‑х годов в столице часто попадались на глаза, поскольку на них нередко ездили дипломаты и прочие фирмачи. Вот с таким седаном Volvo 144 с характерным чемоданообразным угловатым кузовом мы и свели раннюю классическую двадцатьчетверку.

Волга отличается от Volvo примерно как городá, где они родились. Оба стали промышленными центрами, но по Нижнему Новгороду, переименованному в Горький, индустриализация прошла железным маршем, а стиль и дух древнего Гётеборга с развитием промышленности изменились куда меньше.

Салон Волги в начале 1970‑х был у нас эталоном: простор, массивные мягкие сиденья. Между передними даже есть вставка, намекающая на трехместность. Да-да! Поначалу, представляя новую машину, в некоторых заметках об этом писали всерьез. Отголоски соревнования с Америкой, где в широченных «крейсерах» спереди действительно могли сесть трое.

Салон ГАЗ‑24 в начале 1970‑х годов слыл эталоном комфортности и простора. Самая заметная деталь — ленточный спидометр. На ходу глаз не оторвать!

Салон ГАЗ‑24 в начале 1970‑х годов слыл эталоном комфортности и простора. Самая заметная деталь — ленточный спидометр. На ходу глаз не оторвать!

В интерьере Volvo простота удачно сочетается с изяществом. А самая оригинальная деталь — необычный руль.

В интерьере Volvo простота удачно сочетается с изяществом. А самая оригинальная деталь — необычный руль.

Волга тоже в своем роде «крейсер», пусть и поменьше. Но каждая деталь — бамперы, внутренние и внешние ручки дверей, рычаг ручного тормоза и даже рычажки управления «климатом» — невольно наводила счастливых владельцев на мысль: еще внукам хватит!

Volvo явно проигрывает Волге в приобщении к понятию «тяжелая индустрия». В шведской машине всё как-то легче, изящнее, пусть и «пластмассовее». Но ее салон, несмотря на меньшие габариты Volvo 144, вовсе не проигрывает волговскому во вместимости. Сиденья не менее удобны, хотя и лишены массивных подлокотников.

На ходу машины похожи… на себя. Разгон Волги — уверенный, но несколько тяжеловесный даже для тех лет. Зато переключение передач образцовое: ход рычага короткий, четкий. Некоторым современным машинам есть чему поучиться! И главное: в этой дисциплине ГАЗ ни на йоту не уступает Volvo. Чего уж точно не скажешь про управляемость.

На такой диван с огромным, барским подлокотником не стыдно было усадить и руководителя высокого ранга.

На такой диван с огромным, барским подлокотником не стыдно было усадить и руководителя высокого ранга.

Шведский диван с виду куда проще волговского, но не менее ­удобен.

Шведский диван с виду куда проще волговского, но не менее ­удобен.

На тему ездовых повадок Волги иронизировали много и с разной степенью изощренности. Освежив знакомые еще с юности впечатления, вынужден повторить: «борьба» с этим «крейсером» в заснеженных поворотах посредством тонкого и скользкого руля поначалу увлекает, но быстро утомляет. Уж больно много сил уходит — а во имя чего? Нет уж, лучше ехать размеренно и степенно, как и подобало в былые годы солидным, уважаемым гражданам — редким обладателям ГАЗ‑24 и уж тем более наемным шоферам, аккуратно перемещающим «хозяев» в министерство или на заседание бюро райкома.

У Volvo 144 руль заметно легче (при том что механизм тоже червячный). Автомобиль охотнее и правильнее заходит в поворот, четче выходит из заноса. По разгонной динамике машины близки, хотя Волгу все-таки сдерживает бóльшая масса. А по торможению шведский седан с дисковыми механизмами на всех колесах сравнивать с ГАЗ‑24 даже как-то неудобно.

ГАЗ‑24 Волга

ГАЗ‑24 Волга

Volvo серии 140

Volvo серии 140

За рулем Волги, требующей крепкой мужской руки и профессиональной сдержанности, ты работаешь шофером, даже если везешь самого себя. Volvo — машина для обычного, неискушенного водителя. К слову, вместо шкворневой подвески Волги с кучей пресс-масленок, добиваться от которых взаимности было делом чести для каждого настоящего волговода, у шведской машины — необслуживаемые шаровые опоры.

Вот если бы Волга стала хоть немного похожа на Volvo, ну хотя бы к 1980 году… Но тогда это была бы совсем другая история.

Двигателю Волги рабочим объемом 2,45 литра и мощностью 95 л.с. даже в те времена было далеко до лучших аналогов.

Двигателю Волги рабочим объемом 2,45 литра и мощностью 95 л.с. даже в те времена было далеко до лучших аналогов.

Двухлитровый мотор Volvo 144 развивал 100 л.с. и был не самым мощным в гамме.

Двухлитровый мотор Volvo 144 развивал 100 л.с. и был не самым мощным в гамме.

Двигатель Москвича‑412 — самый продвинутый советский агрегат, по крайней мере в «дожигулевскую» эру: мощный, надежный, ремонтопригодный.

Двигатель Москвича‑412 — самый продвинутый советский агрегат, по крайней мере в «дожигулевскую» эру: мощный, надежный, ремонтопригодный.

Двигатель Opel объемом 1,2 литра «потерялся». Немцы сразу проектировали кузов в расчете и на большие моторы.

Двигатель Opel объемом 1,2 литра «потерялся». Немцы сразу проектировали кузов в расчете и на большие моторы.

Неубиваемые немецкие оппозитники Volkswagen постепенно росли в объеме и мощности. Двигатель 1.2 развивал 34 л.с., позднее появился вариант объемом 1,6 литра.

Неубиваемые немецкие оппозитники Volkswagen постепенно росли в объеме и мощности. Двигатель 1.2 развивал 34 л.с., позднее появился вариант объемом 1,6 литра.

Воздушник V4 Запорожца выдавал 27 л.с. Для многих было куда важнее, что его легко снять с машины и отремонтировать своими силами.

Воздушник V4 Запорожца выдавал 27 л.с. Для многих было куда важнее, что его легко снять с машины и отремонтировать своими силами.

По волне нашей памяти

Полвека в современном мире — почти вечность. Сегодня мы ездим на совсем иных машинах. Да и журнал «За рулем» стал другим. Впрочем, главное, конечно, не изменилось. Любовь к автомобилям, новым и старым, своим и импортным — в общем, всяким, у нас, как и у вас, никуда не делась. Согласитесь, очень интересно, какими глазами мы будем смотреть на современные машины лет эдак через десять-двадцать. Вот, собственно, и тема для следующего юбилея!

ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ»

ГАЗ‑24 Волга. По внешней форме автомобиль отличается простотой, строгостью и небольшим количеством декоративных деталей, что придает ему привлекательный вид. Девять вместо три­дцати — так изменилось количество точек смазки ГАЗ‑24 по сравнению с ГАЗ‑21. Впервые в нашей практике применен раздельный гидропривод на передние и задние тормоза.

ГАЗ‑24 Волга. По внешней форме автомобиль отличается простотой, строгостью и небольшим количеством декоративных деталей, что придает ему привлекательный вид. Девять вместо три­дцати — так изменилось количество точек смазки ГАЗ‑24 по сравнению с ГАЗ‑21. Впервые в нашей практике применен раздельный гидропривод на передние и задние тормоза.

Москвич‑412 отличается высокой для своего класса комфортабельностью и богатым оборудованием. Оценивая в целом его конструктивные особенности и эксплуатационные качества, скажем уверенно, что это отличная машина для наших автолюбителей.

Москвич‑412 отличается высокой для своего класса комфортабельностью и богатым оборудованием. Оценивая в целом его конструктивные особенности и эксплуатационные качества, скажем уверенно, что это отличная машина для наших автолюбителей.

ЗАЗ‑965. Коллективы Запорожского автомобильного и Мелитопольского моторного заводов в содружестве с НАМИ много сделали для доводки конструкции микролитражного автомобиля. Но основную оценку мы ждем от потребителей, замечания и пожелания которых помогут сделать советский микроавтомобиль лучшим в своем классе.

ЗАЗ‑965. Коллективы Запорожского автомобильного и Мелитопольского моторного заводов в содружестве с НАМИ много сделали для доводки конструкции микролитражного автомобиля. Но основную оценку мы ждем от потребителей, замечания и пожелания которых помогут сделать советский микроавтомобиль лучшим в своем классе.

Редакция благодарит за предоставленные автомобили Дмитрия Готова (ЗАЗ‑965), Светлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова и Наталью Флегонтову (Opel Kadett), Сергея Павлова (Volvo 144), Константина Беляева (ГАЗ‑24) и Павла Ушакова за помощь в организации теста.