12.04.2016
Вдоль и поперек Тверской. Проблемы перестройки главной столичной улицы
Прогуляться по Тверской сегодня не выглядит заманчивым предложением. Слишком шумно, слишком пыльно, белые брюки на глазах превращаются в серые, массивные скамейки-вазоны прямо рядом с проезжей частью глаз тоже не радуют – в общем, так и тянет побыстрее свернуть в переулки. Вернуть главной улице столицы звание и главной прогулочной – одна из задач объявленной недавно очередной реконструкции Тверской, которых она пережила уже немало. Но, к сожалению, по большей части неудачных.
Без дублера
В первые годы советской власти вопрос о расширении узкой и кривой, но зато тихой и местами довольно зеленой Тверской улицы не возникал. Предложения по реконструкции района исходили из необходимости сохранения ее исторической застройки и прокладки сквозь кварталы новой улицы-дублера.
Впервые идея дублера была обозначена в градостроительном плане «Новая Москва», разработанном в 1918–1923 годах под руководством Алексея Щусева.
Новая улица должна была отходить от Тверской в районе пустыря между Никитским и Газетным переулками и идти под углом до пересечения с Тверским бульваром. Позднее архитекторы предлагали проложить по Большому Гнездниковскому переулку западнее дома Нирнзее дублер, который затем по Сытинскому переулку должен был выйти в районе современного Театра Сатиры.
В начале 1930-х годов от идеи прокладки дублера отказались – дорого, да и жалеть историческую застройку вышло из политической моды. Решено было просто почти в три раза расширить Тверскую. Именно тогда на улице были снесены десятки храмов и других исторических зданий, а на их месте построены новые дома сталинской архитектуры, в частности, Центральный телеграф.
«Вы мешали на пути»
По сталинскому Генплану 19-метровая в самом просторном месте улица Горького должна была превратиться в магистраль шириной до 60 метров – проект разработал Аркадий Мордвинов. Под снос попали практически все строения по четной стороне, за исключением Саввинского подворья, которое было решено передвинуть.
О том, как это происходило, написано немало. Операция была действительно захватывающая. Под дом подвели по линии среза балки, которые сварили друг с другом, подвал заполнили щебнем. Вслед за этим пробили под домом 12 коридоров с бетонным основанием, в которые поместили шпалы и рельсы. Операцию повторили трижды – в общей сложности уложили 36 рельсовых путей, а сам дом, снятый с фундамента, оказался на 2100 катках. После этого установили лебедки и домкраты.
Переезд начался в два часа ночи 4 ноября 1939 года и продолжался трое суток. Жильцов, как повелось, предупреждать не стали, причем сделали это сознательно, чтобы обошлось без паники.
Также, кстати, без отселения жильцов, на два года раньше, передвинули дом на улице Серафимовича, который мешал строительству Большого Каменного моста. Именно о нем писала Агния Барто в стихотворении «Дом пере-
ехал»:
Возвратился я из Крыма,
Мне домой необходимо!
Где высокий серый дом?
У меня там мама в нем!
Постовой ответил Сёме:
– Вы мешали на пути,
Вас решили в вашем доме
В переулок отвезти.
Поищите за углом
И найдете этот дом.
Обновленной улице Горького (в 1932 году Тверская была переименована в улицу Горького) мешало не только Саввинское подворье, но и знаковое для города здание – Моссовет, ранее резиденция московского генерал-губернатора. При расширении проезжей части особняк оказался почти посередине – его предстояло отодвинуть назад на 13,6 метра.
Готовили переезд Моссовета в 1940 году целых четыре месяца, а осуществили всего за 41 минуту. Старому дому подобный рекорд на пользу, конечно, не пошел, трещины не заставили себя ждать. В 1944–1946 годах трехэтажное здание надстроили еще двумя, чтобы не затерялось на фоне сталинок. При этом его пришлось укреплять 24 металлическими колоннами.
В 1941 году убрали во дворы еще четыре здания с улицы Горького. Всего до начала Великой Отечественной успели передвинуть 22 каменных здания, число деревянных исчислялось десятками.
Переходный этап
На послевоенных фотографиях хорошо видно, как выглядела в те годы улица Горького.
По широченной проезжей части едут десяток-другой машин и троллейбусов, а узкие тротуары, на которых нет ни одной скамейки, едва вмещают пешеходов. Правда, полно наземных переходов – через каждые 200–300 метров.
Но вскоре не стало и зебр. В октябре 1959 года здесь появился первый подземный переход, потом открыли другие, а вскоре московский фольклор пополнился новым анекдотом. «Мужчина с восторгом рассказывает жене, что стал знаменит: уже незнакомые люди фамилию знают! Перебегал вчера Тверскую по верху, затормозила «Волга» – и водитель вежливо так сказал, на вы и по фамилии: – Для вас, козлов, переходов понастроили!»
Зато подросли высаженные на улице липы, и к концу 1970-х улица Горького стала намного зеленее.
Привет от «Большой Ленинградки»
Взрывная автомобилизация начала 1990-х годов за несколько лет привела к тому, что Тверская (ей снова вернули прежнее название в 1990-м), как и другие центральные улицы, стала практически непроезжей. Их начали срочно модернизировать, ликвидируя оставшиеся наземные переходы и «лишние» светофоры, но вместить все машины улицы все равно не могли, зато они стали практически непригодными для пешеходов и общественного транспорта.
Апофеозом этого подхода превращения городских магистралей в хайвеи стал в начале 2000-х проект «Большая Ленинградка», по которому путь от аэропорта «Шереметьево» до Кремля должен был занимать всего 20 минут.
В рамках проекта за три года планировалось превратить Ленинградское шоссе, Ленинградский проспект и Тверскую улицу в единую скоростную магистраль. После окончания строительства на всем пути от Красной площади до МКАД должно было остаться только два светофора, а на протяжении всей дороги появиться дюжина новых эстакад и тоннелей, включая тоннель под Пушкинской площадью, что вызвало особое возмущение москвичей.
Особенно когда стало известно, что строительством этого проекта должен заняться частный инвестор, которому за это отдавали на откуп все подземное пространство под Пушкинской площадью. Там должны были появиться подземный паркинг и торгово-развлекательный комплекс, за время проектирования успевший тремя этажами «выйти» на поверхность.
Уже тогда транспортные эксперты твердили, что хайвей в центре города, вровень со старой улицей, с городской застройкой, с подъездами к домам, магазинам, театрам – это дикость. Что в мире есть два основополагающих правила движения по городским улицам: на них нельзя стоять в пробках и на них нельзя быстро ездить. А скоростная магистраль – это особое сооружение, вынесенное за пределы тесной городской застройки.
Но проект «Большой Ленинградки» в центре затормозили не столько эти соображения, сколько кризис 2008 года. Инвестор тоннеля под Пушкинской площадью испарился, другого не нашлось, а с приходом в мэрию новой команды изменились и походы к организации движения в центре города.
Нужны не только липы
Сегодня, несмотря на робкие попытки вернуть Тверскую пешеходам (здесь были запрещены парковки, появились скамейки и деревья в кадках), по ней все равно не хочется просто пойти погулять, как, например, по Елисейским Полям. Даже аренда квартиры на Тверской стоит дешевле, чем в других центральных районах, что понятно – жить на улице, выходящей на автомагистраль, не самое большое удовольствие.
Как говорит транспортный аналитик Аркадий Гершман, основные проблемы Тверской сейчас – это шум, отсутствие нормального наземного общественного транспорта (маршрутов мало, ходят они редко, а чаще просто стоят в пробке) и разорванные связи; пешеходы не могут спокойно перейти на другую сторону улицы, так как для этого необходимо спускаться и подниматься по подземным переходам, которые не строят во всем нормальном мире уже лет 30–40.
По мнению Аркадия Гершмана, решить первую проблему могло бы сокращение количества рядов проезжей части, но, к сожалению, в новом проекте реконструкции Тверской (рис. 4), который недавно презентовали в мэрии, ограничились лишь сужением полос, что хоть и хорошо, но явно недостаточно для успокоения и очеловечивания главной улицы. Деревья, высаженные в грунт, и возвращение исторических фонарей, конечно, украсят улицу, но кардинально здесь мало что изменится.
Рано или поздно все равно придется решать проблему главной столичной трассы по большому счету: она для людей или для машин? Если для людей, то им нужны наземные пешеходные переходы, тень от деревьев (саженцы в кадках ее не дают), широкие тротуары и уличные кафе, где можно выпить чашку кофе и спокойно поговорить, не перекрикивая шум машин и не опасаясь, что в кофе попадет вся таблица Менделеева. Но без серьезного сокращения трафика по Тверской это невозможно.
Ну а если для машин, то перекладка тротуарной плитки и новые эксперименты с высаживанием деревьев вряд ли сильно изменят имидж Тверской у москвичей и гостей столицы
По уму решать этот вопрос – какой быть Тверской – должны не чиновники, а горожане и профессиональные градостроители на полноценном архитектурном конкурсе. Пусть на его организацию и проведение и уйдет какое-то время, но лучше один раз сделать тщательно и на века, чем каждые 10–20 лет менять концепцию, перестраивая все по новой.
Позиция авторов в рубрике «Особое мнение» может не совпадать с точкой зрения редакции.
Источник: Правительство Москвы. Еженедельная городская деловая газета «Московская перспектива»