Тест премиум-кроссоверов: Lexus RX 350, Cadillac XT5 и Jaguar F-Pace
Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.
Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?
Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.
После дизельных Volvo и Ягуара в салоне Q5 можно оглохнуть от тишины. Двухлитровая 249‑сильная «турбочетверка» и семиступенчатый робот S tronic — самый способный союз в нашей компании, но из-за линейного характера бензинового мотора этого не ощущаешь. Шасси настроено замечательно — баланс плавности хода и управляемости близок к идеалу.
После дизельных Volvo и Ягуара в салоне Q5 можно оглохнуть от тишины. Двухлитровая 249‑сильная «турбочетверка» и семиступенчатый робот S tronic — самый способный союз в нашей компании, но из-за линейного характера бензинового мотора этого не ощущаешь. Шасси настроено замечательно — баланс плавности хода и управляемости близок к идеалу.
|
На асфальте F-Pace надежен, однако вам не удастся избавиться от ощущения большой и тяжелой машины. Тяги 240-сильного дизеля достаточно, но автомат совсем не «скорострел».
На асфальте F-Pace надежен, однако вам не удастся избавиться от ощущения большой и тяжелой машины. Тяги 240-сильного дизеля достаточно, но автомат совсем не «скорострел».
|
Если верить бездушным цифрам, тестовые Volvo и Jaguar должны ехать почти одинаково. На деле же 235‑сильный двигатель «шведа» явно веселее, к тому же пребывает в полной гармонии с автоматом. По совокупности ездовых качеств Volvo можно ставить на одну ступень с Audi.
Если верить бездушным цифрам, тестовые Volvo и Jaguar должны ехать почти одинаково. На деле же 235‑сильный двигатель «шведа» явно веселее, к тому же пребывает в полной гармонии с автоматом. По совокупности ездовых качеств Volvo можно ставить на одну ступень с Audi.
|
Audi Q5 Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2016 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2017‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа. ДВИГАТЕЛЬ: |
Jaguar F-Pace Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2013 года. Cерийный вариант показали в январе 2015 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка — в Солихалле. ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (250 л.с.) — от 3 429 000 руб.
2.0 (300 л.с.) — от 4 036 000 руб.
3.0 (380 л.с.) — от 4 772 000 руб.
дизельные:
2.0 (180 л.с.) — от 3 294 000 руб.
2.0 (240 л.с.) — от 3 838 000 руб.
3.0 (300 л.с.) — от 4 599 000 руб.
|
Volvo XC60 Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда. ДВИГАТЕЛИ: |
Мейн-кун
Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечтающих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).
Ягуаровский интерьер хорош, но, несмотря на обилие кожи, ему недостает лоска.
Ягуаровский интерьер хорош, но, несмотря на обилие кожи, ему недостает лоска.
|
|
Цифровая приборная панель со множеством графических схем идет в пакете с опционной мультимедийной системой InControl Touch Pro (от 162 600 рублей). Базовым версиям полагаются обычные стрелочные «колодцы».
Цифровая приборная панель со множеством графических схем идет в пакете с опционной мультимедийной системой InControl Touch Pro (от 162 600 рублей). Базовым версиям полагаются обычные стрелочные «колодцы».
|
Традиционные «качели» выбора ездовых режимов знакомы по другим моделям концерна и удобны в эксплуатации. Быстрота откликов на акселератор не поражает воображение даже в режиме Dynamic.
Традиционные «качели» выбора ездовых режимов знакомы по другим моделям концерна и удобны в эксплуатации. Быстрота откликов на акселератор не поражает воображение даже в режиме Dynamic.
|
Регулируемая фоновая подсветка салона Ягуара — опция за 12 600 рублей. На выбор — десять оттенков. В ездовом режиме Dynamic салон ультимативно подсвечивается красным.
Регулируемая фоновая подсветка салона Ягуара — опция за 12 600 рублей. На выбор — десять оттенков. В ездовом режиме Dynamic салон ультимативно подсвечивается красным.
|
Система кругового обзора вместе с автопарковщиком оценена в 135 000 рублей. Из-за вертикальной ориентации картинки зона охвата сильно ограничена.
Система кругового обзора вместе с автопарковщиком оценена в 135 000 рублей. Из-за вертикальной ориентации картинки зона охвата сильно ограничена.
|
Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.
Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!
F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.
Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.
F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.
Пневмосклероз
Не буду кривить душой: победа Audi практически не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предугадать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2017). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!
Салон Audi — это традиционно хорошая эргономика и удивительно простые отделочные материалы. На фоне машины предыдущего поколения новая — бег на месте. Нефиксируемый джойстик робота S tronic служит удобной подставкой под запястье при использовании трекпада, но требует привыкания. Особенно непросто запомнить расположение клавиши P.
Салон Audi — это традиционно хорошая эргономика и удивительно простые отделочные материалы. На фоне машины предыдущего поколения новая — бег на месте. Нефиксируемый джойстик робота S tronic служит удобной подставкой под запястье при использовании трекпада, но требует привыкания. Особенно непросто запомнить расположение клавиши P.
|
||
Электронная 12,3‑дюймовая приборка Audi virtual cockpit обойдется в 35 000 рублей, но не все графические схемы можно признать удачными. На фото — яркий пример перенасыщения информацией. Свихнёшься.
Электронная 12,3‑дюймовая приборка Audi virtual cockpit обойдется в 35 000 рублей, но не все графические схемы можно признать удачными. На фото — яркий пример перенасыщения информацией. Свихнёшься.
|
Центральные подстаканники Audi можно нагреть или остудить.
Центральные подстаканники Audi можно нагреть или остудить.
|
Площадка для беспроводной зарядки смартфонов есть только в Audi. Жаль, далеко не все гаджеты поддерживают эту функцию.
Площадка для беспроводной зарядки смартфонов есть только в Audi. Жаль, далеко не все гаджеты поддерживают эту функцию.
|
Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.
Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.
На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.
К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.
Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.
Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.
В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.
До блеска
Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2015). А прошлым летом его переиграли сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!
Качеством материалов и уровнем проработки интерьера Volvo затмевает обоих соперников. Главное — привыкнуть к мультимедийной системе Sensus.
Качеством материалов и уровнем проработки интерьера Volvo затмевает обоих соперников. Главное — привыкнуть к мультимедийной системе Sensus.
|
||
Графическая панель приборов с диагональю 12,3 дюйма — базовое оснащение исполнения Inscription. В версии Momentum — аналоговые приборы и 8,5‑дюймовый дисплей.
Графическая панель приборов с диагональю 12,3 дюйма — базовое оснащение исполнения Inscription. В версии Momentum — аналоговые приборы и 8,5‑дюймовый дисплей.
|
Бардачок XC60 гигантский: легко умещается 13‑дюймовый ноутбук.
Бардачок XC60 гигантский: легко умещается 13‑дюймовый ноутбук.
|
для Volvo круговой обзор можно заказать лишь в пакете с автопарковщиком и активным круиз-контролем. Цена — 185 000 рублей. Информативность образцовая, но непрорисованные участки и колёса, едущие впереди машины, расстроят перфекционистов.
для Volvo круговой обзор можно заказать лишь в пакете с автопарковщиком и активным круиз-контролем. Цена — 185 000 рублей. Информативность образцовая, но непрорисованные участки и колёса, едущие впереди машины, расстроят перфекционистов.
|
Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2016 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.
Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.
Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.
Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, — произведение искусства.
Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.
Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.
КРУЧУ-ВЕРЧУПо традиции ни один тест полноприводных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения. Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали? Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации. С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации. Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно. |
||
Ход подвески минимален, но многодисковая муфта в приводе передних колес грамотно распоряжается моментом. Из подвешенного состояния F‑Pace выбирается без малейших проблем. И с жесткостью кузова порядок.
Ход подвески минимален, но многодисковая муфта в приводе передних колес грамотно распоряжается моментом. Из подвешенного состояния F‑Pace выбирается без малейших проблем. И с жесткостью кузова порядок.
|
Бензиновые Q5 оснащаются трансмиссией quattro ultra, подающей момент на заднюю ось с помощью многодисковой электрогидравлической муфты. С диагоналкой Audi справляется на раз-два. Двери в вывешенном положении закрываются как ни в чем не бывало.
Бензиновые Q5 оснащаются трансмиссией quattro ultra, подающей момент на заднюю ось с помощью многодисковой электрогидравлической муфты. С диагоналкой Audi справляется на раз-два. Двери в вывешенном положении закрываются как ни в чем не бывало.
|
За распределение момента в Volvo отвечает «пятый» Haldex в приводе задней оси — диагоналка для XC60 не проблема. Жесткость кузова достаточная, чтобы сервопривод самостоятельно втягивал пятую дверь в проем. В этом смысле — полный паритет с конкурентами.
За распределение момента в Volvo отвечает «пятый» Haldex в приводе задней оси — диагоналка для XC60 не проблема. Жесткость кузова достаточная, чтобы сервопривод самостоятельно втягивал пятую дверь в проем. В этом смысле — полный паритет с конкурентами.
|
***
Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.
Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.
Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2017), а у сверхсовременного «ку-пятого».
VOLVO XC60 | JAGUAR F-PACE | AUDI Q5 |
---|---|---|
48,88 | 56,47 | 47,64 |
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
|
AUDI Q5 |
JAGUAR F-PACE |
VOLVO XC60 |
Снаряженная / полная масса |
1720 / 2400 кг |
1810 / 2470 кг |
1990 / 2550 кг |
Время разгона 0–100 км/ч |
6,3 с |
7,2 с |
7,2 с |
Максимальная скорость |
237 км/ч |
217 км/ч |
230 км/ч |
Радиус разворота |
5,90 м |
5,95 м |
5,85 м |
Топливо / запас топлива |
АИ-95, АИ-98 / 70 л |
ДТ / 60 л |
ДТ / 71 л |
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл |
8,3 / 5,9 / 6,8 л / 100 км |
7,0 / 5,0 / 5,8 л / 100 км |
6,1 / 5,2 / 5,5 л / 100 км |
ДВИГАТЕЛЬ |
|||
Тип |
бензиновый |
дизельный |
дизельный |
Расположение |
спереди, продольно |
спереди, продольно |
спереди, поперечно |
Конфигурация / число клапанов |
Р4 / 16 |
Р4 / 16 |
Р4 / 16 |
Рабочий объем |
1984 см³ |
1999 см³ |
1969 см³ |
Степень сжатия |
9,6 |
15,5 |
15,8 |
Мощность |
183 кВт/249 л.с. при 5000–6000 об/мин |
177 кВт/240 л.с. при 4000 об/мин |
173 кВт/235 л.с. при 4000 об/мин |
Крутящий момент |
370 Н·м при 1600–4500 об/мин |
500 Н·м при 1500 об/мин |
480 Н·м при 1750–2250 об/мин |
ТРАНСМИССИЯ |
|||
Тип привода |
полный |
полный |
полный |
Коробка передач |
Р7 |
А8 |
А8 |
Передаточные числа: |
3,19 / 2,19 / 1,52 / 1,06 / 0,74 / 0,56 / 0,43 / — / 2,75 |
4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,28 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 |
5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 4,01 |
Главная передача |
5,30 |
н.д. |
3,08 |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ |
|||
Подвеска: спереди и сзади |
многорычажная, пневматическая |
многорычажная |
многорычажная, пневматическая |
Рулевое управление |
реечное, с ЭУР |
реечное, с ЭУР |
реечное, с ЭУР |
Тормоза: спереди и сзади |
дисковые, вентилируемые |
дисковые, вентилируемые |
дисковые, вентилируемые |
Шины |
255/45 R20 |
255/50 R20 |
255/45 R20 |
СЕРВИС В ЦИФРАХ
|
Периодичность ТО |
Гарантия |
Дилеры (СТОА) |
AUDI Q5 |
15 000 км или 12 месяцев |
4 года или 120 000 км либо 2 года без ограничения пробега |
56 |
JAGUAR F-PACE |
13 000 км или 12 месяцев |
3 года или 100 000 км |
49 |
VOLVO XC60 |
20 000 км или 12 месяцев |
3 года или 100 000 км |
43 |
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
|
AUDI Q5 |
JAGUAR F-PACE |
VOLVO XC60 |
Просвет |
|||
a |
170–195 мм |
220 мм |
225–270 мм |
b |
185–215 мм |
225 мм |
250–295 мм |
c |
195–250 мм |
220 мм |
215–260 мм |
Угол |
|||
α |
21,0–22,5° |
26,0° |
23,0–26,0° |
β |
15,0–17,5° |
19,0° |
20,5–24,0° |
γ |
25,5–29,0° |
18,0° |
27,5–31,0° |
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Модель |
AUDI Q5 |
JAGUAR F-PACE |
VOLVO XC60 |
Рабочее место водителя |
Сиденья всех трех кроссоверов отлично спрофилированы: каждое неплохо удерживает тело даже в предельных режимах. Функция массажа доступна только Audi и Volvo — ставим заслуженный бонусный балл. С основными органами управления похожая история, но здесь впереди уже Jaguar: только в его конфигураторе есть электропривод рулевой колонки. Особенностей с точки зрения обзорности нет. Каждый автомобиль можно оснастить системой кругового обзора. |
||
Сиденье |
9 |
8 |
9 |
Органы управления |
8 |
9 |
8 |
Обзор |
9 |
9 |
9 |
Салон |
Обладатель лучшего интерьера — Volvo: безупречные материалы отделки и беспроблемная эргономика. Главное — привыкнуть к функционалу планшета Sensus. Audi не уступает по части удобства, но материалы отделки даже проще, чем у машины первого поколения. Жесткий пластик Ягуара затянут в кожу, однако лоска также недостает, да и эргономика прихрамывает минимум на одну лапу. Задний ряд каждого из кроссоверов просторен и с минимальными оговорками вмещает троих. Самый вместительный багажник — у Ягуара. |
||
Передняя часть |
9 |
8 |
10 |
Задняя часть |
8 |
8 |
8 |
Багажник |
8 |
9 |
8 |
Ходовые качества |
Возможностей двигателя всем хватает с избытком, но управлять тягой приятнее за рулем Audi и Volvo. На их фоне автомат Ягуара кажется медлительным даже в спортивном режиме. Впрочем, и управляется «англичанин» менее азартно — в отличие от конкурентов, которые рулятся не сильно хуже обычных хэтчбеков или седанов. К тормозам троицы нет вопросов. |
||
Динамика |
9 |
8 |
9 |
Тормоза |
8 |
8 |
8 |
Управляемость |
9 |
8 |
9 |
Комфорт |
Самый тихий — бензиновый Audi: пассажиры Q5 практически полностью изолированы от шумов всех видов. Volvo не до конца удается скрывать свою дизельную природу. Но еще громче и вибронагруженнее — Jaguar. Кроме того, F‑Pace недотягивает до конкурентов по плавности хода. «Базовая» оценка Audi в графе «Микроклимат» объясняется меньшим количеством климатических зон: не больше трех. |
||
Шум |
10 |
8 |
9 |
Плавность хода |
9 |
8 |
9 |
Климат |
8 |
9 |
9 |
Приспособленность к России |
Геометрической проходимости Volvo в верхнем положении пневмоподвески могут позавидовать серьезные внедорожники. Способности Ягуара чуть скромнее. У Audi дорожный просвет даже в поднятом состоянии — всего 195 мм. Высокой оценкой в графе «Сервис» Audi обязан длинной гарантии, Volvo — большому межсервисному интервалу. Полноразмерной запаски нет ни у кого. В распоряжении XC60 и F‑Pace — нормальные докатки, Audi полагается лишь складной «костыль». |
||
Геометрическая проходимость |
8 |
9 |
10 |
Сервис |
9 |
8 |
9 |
Эксплуатация |
7 |
8 |
8 |
Промежуточная оценка |
8,53 |
8,33 |
8,80 |
Поведение вне дороги |
Возможности трансмиссий примерно равны, что и подтвердилось на наших роликовых платформах. С выносливостью также порядок: за всё время испытаний не было ни намека на перегрев. Ход подвески у каждого минимален, но с диагональным вывешиванием в реальных условиях кроссоверы справляются играючи. Нет проблем и с жесткостью кузова: в вывешенном состоянии двери закрываются без лишних усилий. |
||
Энерговооруженность |
9 |
9 |
9 |
Выносливость |
9 |
9 |
9 |
Ходы подвесок |
8 |
8 |
8 |
Общая оценка |
8,56 |
8,39 |
8,78 |