23.10.2017
Специфика – в масштабе! «Метрогипротранс» – проекты в Москве и России
Эта организация – одна из крупнейших проектно-изыскательских организаций России. И это именно тот случай, когда можно сказать: ее специалисты знают о метро все и даже больше! Собственно, все глобальные и вполне будничные события в развитии столичного метрополитена проходили при непосредственном участии коллектива «Метрогипротранса», основанного на заре зарождения и становления московской подземки – в 1933 году. О том, как складывается его деятельность сейчас, рассказал президент ОАО «Метрогипротранс» Александр Земельман.
Александр Маркович, есть такое модное слово «инновация». С сегодняшним строительством метро оно как-то соотносится?
– Главной инновацией метростроения стало использование механизированных проходческих щитов. Это произошло 15–20 лет назад. Сейчас идет усовершенствование этой техники, попытки экспериментировать с разными диаметрами. Например, в Москве и Петербурге стали применять 10-метровые щиты. Хотя мы – сторонники шестиметровых, потому что это дешевле.
В каких проектах строительства метро вы принимаете участие?
– Наша загрузка в строительстве метро сейчас очень высокая. Заканчиваем проектирование пускового участка Третьего пересадочного контура – от «Делового центра» до «Нижней Масловки» Калининско-Солнцевской линии со станциями «Мичуринский проспект» и «Озерная площадь». Дальше, ближе к Солнцеву, проектирует «Ленметрогипротранс». Мы начали проектировать северо-восточный участок – от Нижней Масловки до соединения с Кожуховской линией. Плюс к этому мы проектируем метро в Санкт-Петербурге, помогаем вести проектные работы в Нижнем Новгороде. Там у нас есть филиал.
В чем специфика сегодняшней работы по строительству метрополитена?
– Специфика в масштабности. Линия, которая должны быть запущена от станции «Деловой центр», – это огромный проект, огромный по объему. Его разбивали на пусковые этапы, в связи с этим осуществлялась корректировка документации, то есть были свои сложности. Но главное – это масштаб. Ветка эта идет по самым разным жилым микрорайонам, сверху появляются транспортно-пересадочные узлы и многое другое.
Хочу заметить, что многие оценивают метрополитен по его станциям. Действительно, станции мы научились делать очень красивыми, я целиком и полностью за красоту. Но надо понимать, что метрополитен – это транспортное сооружение, которое перевозит огромное количество людей. Его пассажиропоток просто несравним с метро европейских стран. Такую частоту движения поездов, как у нас, можно увидеть разве что в Японии, Китае и Корее – больше нигде. Это сложное инженерное сооружение само по себе – с точки зрения и его устройства, и управления. Сейчас в системах управления – вентиляции, пожаротушения, связи, движения поездов – преобладает автоматика, а существуют еще и вопросы комфорта. В моем понимании московское метро очень комфортное.
На ваш взгляд, меняется ли скорость строительства метро в связи с вводом новой техники?
– Скорость проходки увеличилась. Это играет важную роль, но не самую главную. Скорость строительства метро больше зависит от строительства новых станций. И здесь произошло много изменений: раньше не было такого количества участков в собственности, освобождать их было гораздо проще, перекладкой инженерии занималась одна организация, сейчас этим занимается много организаций, но они не очень эффективно взаимодействуют друг с другом.
Строители любят этот термин – «задел»… У вас есть задел?
– Наш задел – это северо-восток столичного метрополитена. По всей видимости, мы будем проектировать часть транспортно-пересадочного комплекса Каширка – Каховка – Варшавка, который присоединится к ТПК, этот участок может войти в кольцо только в реконструированном виде. Кроме того, мы будем участвовать в конкурсах в Санкт-Петербурге, мы подписали меморандум с мэрией Екатеринбурга, в котором участвовали компании Милана и Китая.
С чем связано взаимодействие с зарубежными странами?
– Мы участвуем в строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань, которая предусматривает скорость движения поездов до 400 км в час. В основном на этой магистрали мы будем проектировать вокзалы. Речь идет об инвестиционных проектах, где одной из сторон может выступить Китай.
Какой она будет – ВСМ до Казани и где она будет проходить преимущественно – над землей, в тоннелях?
– Значительная часть этой дороги будет проходить на эстакадах. В Китае такие магистрали размещают на эстакадах полностью, а у нас это будет процентов на 80. По технологии это так называемый безбалластный путь, щебенки под колесами практически не будет, на большой скорости ее просто выдувает. В дальнейшем трассу планируется продлить до Урала и Китая.
У этого проекта есть какие-то сроки?
– О сроках мне говорить сложно, знаю, что отрезок пути от Москвы до Владимира сейчас проходит экспертизу.
Сколько человек работает в вашем институте здесь, в Москве?
– В Москве – 800 человек. У нас очень большая геологическая партия. Сохранились филиалы в Нижнем Новгороде, Ташкенте, Киеве и Харькове. Это старые и очень профессиональные организации.
А есть какой-то приток кадров?
– Есть. У нас идет постоянная ротация. Наши ГИПы – в основном 40-летние люди, хотя еще недавно в основном эти должности занимали специалисты 60-летнего возраста. У нас много молодежи в отделах, многие сначала проходят у нас практику, а потом остаются. Мы стараемся сохранять доброжелательную атмосферу в коллективе.
Ваша молодежь пытается освоить 3D-моделирование?
– Да, некоторые стремятся осваивать 3D-моделирование. Когда мы проводили обследование одной из линий метро, то снимали и переносили данные снимков в 3D-модели. Я оцениваю это направление как очень перспективное. Хотя в целом отношусь к этому скептически. И вот почему. Когда выпускается проектная документация, когда все ее элементы увязаны в одну систему и стройка идет в соответствии с проектом в 3D – все прекрасно. Но мы в сегодняшней жизни вынуждены работать по принципу – успеть за строителями. То есть мы их, конечно, опережаем, но всего лишь на шаг. Часто складывается так, что оборудование закупается не то, что планировалось, корректировка идет почти на месте… То есть в целом система 3D-моделирования прекрасна, но соотнести ее с практикой строительства нашего метро просто невозможно.
Вы же занимаетесь не только строительством метро?
– Конечно, мы сделали Внуковский терминал, сооружаем автодорожные тоннели, в Москве наши тоннели – Кутузовский, Лефортовский, Серебряноборский. И вот сейчас в рамках создания «ВСМ Москва – Казань» мы взяли на себя все автодорожные путепроводы, которые проходят над железной дорогой. Для этого создали в своей организации отдельное подразделение – сектор проектирования мостов.
Московские власти заявляют об очень высоких темпах строительства метро и увеличении линий чуть ли в полтора раза. Вы, как профессионал, считаете это реалистичным?
– Конечно реалистичным. Все будет зависеть от финансирования. Хотя многое зависит и от процесса подготовки площадок. В районе Сокольники начали готовить площадку под сооружение ТПК год назад. И только сейчас она освободилась. А, скажем, будущая станция «Ржевская», где будет пересадка на «Рижскую», оказалась более сложной. Площадкой перед Рижским вокзалом занимаются до сих пор. Проблем в таких случаях возникает множество – с собственностью, вопросами культурного наследия и пр. Это, конечно, усложняет ситуацию со сроками.
На ваш взгляд, Москва существенно изменилась за семь лет, связанных с работой команды Сергея Собянина?
– Москва очень изменилась. Развилась система метро, хорошо видно, как работают перехватывающие парковки на окраинах, я сам этим периодически пользуюсь. Реализуется программа «Моя улица»: теперь из окон наших кабинетов (ул. Новокузнецкая. – Прим. ред.) совсем другой вид.
Будучи в других странах, вы ходите смотреть метро?
– Конечно, смотрю. И могу сказать, что за рубежом гораздо меньше уделяется внимания красоте, декору станций метрополитена. Там к этому подход утилитарный. Хотя в Барселоне метро мне очень понравилось. Впечатлили его диаметры, конструкция – поезда ходят друг над другом, при этом сохраняется высокая безопасность движения. Очень красивое метро в Стокгольме. Некоторые станции не отделаны вообще, они вырублены в скале и просто покрашены. Не понравилось метро в Торонто – в связи с его нерегулярностью. Поезд может остановиться на какой-то станции, и всех попросят выйти из вагонов.
Наталья Крол
Источник: Правительство Москвы. Еженедельная городская деловая газета «Московская перспектива»