Сейчас «классика», как и раньше составляющая вескую долю автомобилей на наших дорогах, вступает в возраст, который у дам принято называть «ягодка опять», со всеми присущими этому возрасту надеждами смотреться, как в ранешней молодости. И если дамы для этого осаждают салоны красы и кабинеты пластических докторов, то автолюбители — автомобильные салоны, автомагазины и тюнинговые ателье. Пристижное сейчас в среде автовладельцев английское словечко «тюнинг» в переводе — «настройка», целью которой должно стать улучшение каких-то параметров продукта. А что касается «классики», то большая часть ее хозяев, как досадно бы это не звучало, люди не очень богатые, и тюнинг в ателье для их — как досадно бы это не звучало, малодоступная роскошь.
Но «классика» не называлась бы так, если б, кроме большого ее количества, она не завлекала бы российского покупателя и своим качеством. Естественно, найдется масса тех, кто здесь же презрительно ухмыльнется, но ведь она — как раз не для таких. Да, очень хорошая для наших дорог, универсальная и дешевая «Жижка» хоть какой модели — не для любителей «Мерсов» либо «Лексусов», но ведь и в несколько более богатой Швейцарии далековато не каждый ездит на «Порше» либо «Бентли». А «классика», если ее как надо оттюнинговать, может быть еще очень и очень ничего, не случаем и дам бальзаковского возраста бабушками именовать как-то язык не поворачивается…
Ну а если серьезно, то для этого есть масса способностей. Ведь, чего греха таить, создание деталей и перевоплощение их в автомобиль на российских заводах, как досадно бы это не звучало, далековато не только лишь от эталона, да и от ГОСТовских норм. И является миру феномен, в других странах неосуществимый — обыденный автолюбитель, в большинстве случаев получивший блестящее инженерное образование в борьбе с автопромовской халтурой, в обыкновенном гараже, с помощью простых инструментов делает из набора «классика — сделай сам» автомобиль, на котором и на людях показаться не постыдно, и в далекую поездку отправиться не жутко.
При этом на ВАЗах переделкам подвергается все, но, естественно, на первом месте постоянно оказывается его «пламенное сердце», так как на заводе его делали и без требуемой точности, и с бессчетными нарушениями технологии. И если взяться за движок с душой и разумом, то выходит мотор, очень приметно превосходящий заводской по всем показателям — мощности, ресурсу работы и остальным чертам.
При этом доработку мотора классики ВАЗ стоит начать с обеспечивающей его работу впускной системы. Эта система служит для подведения воздуха либо топливовоздушной консистенции к цилиндрам мотора и состоит из воздухопоглотителя, впускных трубопроводов и воздушного фильтра, который ставится в их разрыве, впускного коллектора, впускных патрубков и, в конце концов, впускных каналов головки цилиндров.
В стоящих на «классике» карбюраторных движках конкретно перед впускным коллектором находится карбюратор, и на процесс образования консистенции и ее рассредотачивание по цилиндрам оказывает существенное воздействие отрезок впускной системы от карбюратора до впускных клапанов.
Требования, которые предъявляются к впускному тракту, последующие: обеспечить мало вероятное сопротивления на впуске и равномерное рассредотачивании топливовоздушной консистенции по всем цилиндрам мотора.
Свойства впускной системы
Свойства впускной системы классики ВАЗ очень оказывают влияние на конфигурации мощности и вращающего момента мотора. За счет правильной ее опции и регулировки можно достигнуть куда большего заполнения горючей консистенцией цилиндров мотора, чем, скажем, пытаясь усовершенствовать форму извивов трубопроводов либо даже их отполировать изнутри для понижения сопротивления.
Естественно, самый обычный и тривиальный путь провести тюнинг впускной системы классики ВАЗ — это понизить сопротивление на впуске, уменьшив скорость потока воздуха. Это можно сделать, увеличив сечение самих трубопроводов. Правда, при всем этом безизбежно растет масса мотора и его габаритные размеры (а для «классики» это значительно), а малая скорость воздушного потока уменьшает смешивание свежайшего заряда при его поступлении в цилиндры, что осязаемо усугубляет качество смесеобразования в их.
Путь тщательного, «по капле», улучшения впускной системы классики, естественно, имеет свои плюсы. Но конструктивно поменять ситуацию можно, снабдив родные «Жигули» «чудом агрессивной техники» — системой наддува. И это не фантастика — существует разработанное в ГНЦ НАМИ и уже предлагаемое для оснащения впускной системы ВАЗ устройство турбонаддува. Для ее установки на стандартном выпускном коллекторе ставится турбокомпрессор, не выходящий за габариты мотора под капотом. Меняется, по сопоставлению со стандартной, только приемная труба, так как ее укрепляют к выпускному патрубку турбины. Смазка подшипников компрессора осуществляется по трубопроводу из главной магистрали.
Система регулировки турбокомпрессора выполнена заодно с ним, с целью предотвращения обеднения консистенции при высочайшей частоте его вращения. Управляется турбокомпрессор давлением наддува. Воздух проходит через фильтр, компрессор и карбюратор. Давление через мембрану камеры управления повлияет на клапан перепуска газов в турбине, вследствие чего корректор, изменяет подачу горючего в карбюратор несколько доработанным бензонасосом. При всем этом воздушный фильтр и карбюратор не покинули собственных мест и нуждаются исключительно в маленький доработке. Но при всем этом компрессор, засасывая воздух из фильтра, на третья часть, а то и в половину (зависимо от наружных критерий и самого мотора) увеличивает его давление и направляет его в мотор через карбюратор. При всем этом в постоянный объем мотора поступает куда большая масса рабочей консистенции. В конечном итоге мощность мотора растет на 20, а то и все 50 процентов, от 5 до 20 процентов падает удельный расход горючего при повышении КПД за счет использования фактически даровой энергии выхлопных газов. Кстати, и их токсичность, за счет повторного использования, также понижается осязаемо. И при всем этом остается постоянным ресурс мотора и коробки. В общем, и на «классике», если возжелать, полностью можно порычать турбиной.