Установка 2-ух карбюраторов на ВАЗ

Неизменность творческой натуры нашего народа, помноженная на усвоенный еще в детстве девиз «сделай сам», да плюс, как досадно бы это не звучало, не достаточно изменившееся с русских времен качество производства российских автомобилей повсевременно толкают русских автолюбителей на все новые и новые изыски в сфере совершенствования собственных «железных коней». Тяжело сказать, являются ли все эти опыты обоснованными исходя из убеждений техники либо хотя бы здравого смысла, но, как говорится, охота пуще неволи… Ну и, в конце концов, способ проб и ошибок в людском зании никак не является менее продуктивным из всех сейчас имеющихся.

И наши автоумельцы уже, и в особенности это касается более массовых ВАЗовских моделей, перераблотали в их все, что можно, ну и, конечно, все, что нельзя. Ну, еще понятно, когда снедаемые жаждой творчества доморощенные Кулибины меняют фары, крылья, ставят обвесы и тому подобные излишества, имеющие целью радикальное изменение внешнего облика машины. В особенности стращает ночами неоновая подсветка, мигающая из мест, куда время от времени очень хотелось бы запихнуть руки того, кто ее туда устанавливал. Как говорится, краса — ужасная сила…

Но когда суровому, но далековато не всегда обоснованному и компетентному вмешательству подвергаются система управления, ходовая, и в особенности — движок, то это, как говорится, настораживает. В особенности в ситуации, когда на разменявших третье десятилетие «Жигулях», ездить которым никак не по германским автобанам, а по родным колдобинам, стараются очень поднять мощность, прирастить приемистость либо «усовершенствовать» выхлопную систему (единственным результатом которой является оглушающий рев мотора без всякой практической полезности). При этом единственное, где реально можно использовать эти стоящие средств и требующие больших усилий усовершенствования — это обойти на старте со светофора несколько более дорогую импортную машину, и это при условии, что перед вами такая в наших краях уникальность, как солидный асфальт.

Но глас разума, как досадно бы это не звучало, слышен далековато не всегда, и «самодельщики» продолжают растрачивать время, силы и средства, болея, перефразируя классика, «детской заболеванием крутизны» в автотюнинге.

Одним из интенсивно обсуждаемых в ближайшее время подобного рода усовершенствований является установка 2-ух карбюраторов на ВАЗ.

Для этой идеи есть свои, полностью здравые основания. К огорчению, качество работы не только лишь наших слесарей-сборщиков, да и инженеров-конструкторов далековато не всегда вызывает экстаз посреди тех, кто пользуется плодами их трудов. Относится это даже и к работе карбюраторов на ВАЗ. Опыт указывает, что из-за, скажем мягко, странностей проектирования в заводском ВАЗовском движке — различная длина труб коллектора, подающих топливовоздушную смесь из карбюратора в цилиндры. В итоге этого в камеры первого и 4-ого цилиндров свежайшей консистенции попадает больше (а происходит это из-за того, что впускные трубы у их длиннее), а во 2-ой и 3-ий цилиндры — несколько меньше. Отлично поработавший ВАЗовский движок показывает это очень наглядно — поршни 2-го и 3-го цилиндров посильнее «прикопченые» — следствие работы на чрезвычайно обогащенной консистенции, а в первом и четвертом цилиндрах они еще светлее — смесь в их поступала очевидно обедненная.

Естественно, можно за несколько часов работы отполировать изнутри коллекторы и каналы, что позволит попадать в камеры сгорания приметно большему количеству топливовоздушной консистенции, ну и сопротивление сгустку свалится, что сделает лучше ее качество к тому же благодаря ее смешиванию. Но есть люди, которые не отыскивают легких путей и считают, что если на движке уже стоит четыре цилиндра, то им может быть довольно не 1-го, а хотя бы 2-ух карбюраторов.

Дополнительный набор.

Декларируемой целью этой переделки считается повышение объема топливовоздушной консистенции, которая будет попадать в камеру сгорания при сравнимо маленьком объеме переделочных работ на самом движке. Это получается из-за схожего насыщения цилиндров — ведь впускные трубы станут короче, а равная их длина будет даже очень содействовать равномерности подачи и равной насыщенности топливовоздушной консистенции во всех 4 наличных цилиндрах.

Для этого советуют установить два карбюратора одной модели, рекомендуют два коллектора от «Оки» взамен «родного» (комплектующие для их тоже должны быть схожими), ну и требуется также два фильтра, соответственное количество крепежного элемента, шлангов, тройников, хомутов, муфт и тому схожей мелочи.

Установка этого комплекта позволяет на огромных оборотах добавить движку и горючего, и свежайшего воздуха, которых всегда не так хватает лихачам.

После установки, сравнимо самой по для себя легкой, на ВАЗ 2-ух карбюраторов, появляется куда более суровая неувязка — отрегулировать их работу. Есть варианты: при помощи планки вакуумметров или датчиком свойства консистенции ИКС-1, который вкручивается заместо свечки. На холостых оборотах, следя цвет консистенции, нужно достигнуть голубой расцветки. В особенности кропотливо необходимо проследить, чтоб цвет консистенции был схожим во всех цилиндрах — с первого по 4-ый.

Те, кто уже сделал подобные усовершенствования для собственного автомобиля, наперерыв говорят, что плюсов у их масса, а минус всего один — стоимость этих самых 2-ух карбюраторов и прилагающейся к ним мелочи. Зато обещают и практически моментальный, чуть не в два раза меньше стандартного, разгон с «нуля» до сотки, размеренную работу как на больших, так и на низких оборотах и скорость в 100 шестьдесят по шоссе, и не изменившийся расход горючего, и еще массу всяких вероятных и неосуществимых чудес.

Правда, даже опасаясь прослыть циклическим, все-же снова обращаю внимание на то, что не первой юности ВАЗы не очень рассчитаны на те нагрузки, которым готовы подвергнуть их пылающие конструкторским зудом и страстью к резвой езде обладатели. Их предел, который не стоит так очень отодвигать, во избежание больших нериятностей — те же шестьдесят в городке и девяносто — на неплохой трассе. Все другое — от коварного…