Маршрут развития построен
В Институте Генплана города оценивают трансформацию дорожно-транспортной сферы
На протяжении долгих лет проблемы дорожно-транспортной инфраструктуры являлись едва ли не главным камнем преткновения на пути развития Москвы, однако сейчас в этой области наблюдается целый ряд достижений, каких история города, пожалуй, до сих пор и не знала. Руководитель научно-проектного объединения транспорта и дорог Института Генплана Москвы, кандидат технических наук, советник РААСН Игорь Бахирев считает, что последние годы стали в этом смысле переломными. О том, почему 2010-е следует рассматривать как некий рубеж и как будет меняться транспортная система столицы в ближайшей перспективе, Игорь Александрович рассказал в интервью «МП».
Среди журналистов распространено мнение, что город никогда не развивался в соответствии с генеральным планом – документы утверждались, но процессы шли иначе. Как бы вы это прокомментировали?
– Вопрос интересный, а мнение неверное. Генплан – это документ стратегического характера. Его горизонт планирования – 25–30 лет. Догадываюсь, откуда взялось такое мнение: отнюдь не всегда – и в нашей стране, и за рубежом – такие документы реализуются в полном объеме. Связано это с различными социально-экономическими факторами, которые невозможно предугадать. Например, генплан Москвы 1935 года был документом развития столицы первого в мире социалистического государства. Его начали реализовывать, но разразилась война, которая скорректировала очень многое. Был принят новый генплан – на десять лет, связанный с задачами восстановления. Принятый в 1971 году генплан был ориентирован на развитие промышленности и науки. Сегодня промышленный вектор развития для Москвы уже не так актуален. Но дорожное строительство, которое сейчас ведется, возможно лишь благодаря генплану 1971-го, в котором было заложено такое количество коридоров под развитие улично-дорожной сети (УДС), что мы еще даже не успели до конца их использовать.
Как вы оцениваете достижения Москвы в области дорожного строительства за последние семь с лишним лет – с момента прихода в правительство команды Сергея Собянина?
– С точки зрения развития дорожно-транспортной инфраструктуры эти годы стали переломными. К сожалению, начиная с 1980-х инфраструктурное развитие значительно затормозилось – и это касается не только Москвы, но и всей страны в целом. Накопился «дорожный» дефицит, который надо было устранить, а кроме того, требовалось совершить рывок с учетом потребностей будущего. И этот рывок был сделан. Такими темпами транспортная система Москвы до сих пор никогда не развивалась. Если взять для примера метро, то даже в советские годы, когда его прокладывали за бюджетные деньги, ежегодный максимум по прокладке составлял 5–6 км в год, а сегодня это более 8 км. Это, безусловно, суперположительная тенденция. Вряд ли мы могли бы столь оптимистично оценивать перспективы развития города, если бы так серьезно не вкладывались в городскую инфраструктуру.
И темпы будут наращиваться?
– Да, сейчас одновременно идет строительство нескольких линий на разных направлениях. Когда они будут введены, средние годовые показатели окажутся выше.
В приоритете сегодня общественные потребности, не так ли?
– Да, это общемировая тенденция. И это продекларировано в программе развития транспортного комплекса всего Московского региона. Упомянутая программа установила несколько приоритетов. Первый – это единство региона, потому что с точки зрения транспорта нельзя отделять Москву от области, связи между которыми очень интенсивные. Программа утвердила и приоритет пассажирского транспорта перед грузовым – раньше было все наоборот. Промышленные центры не только потребляли, но и генерировали грузы – на этом фоне интересы людей воспринимались как нечто второстепенное. Также был заявлен приоритет общественного транспорта перед личным. В Москве транспортные средства ежегодно перевозят 8,5 млрд пассажиров – ясно, что такие объемы перевозок осуществляются далеко не только за счет индивидуального транспорта. Для этого не хватит никаких территорий. Была сделана ставка на развитие рельсового транспорта, в силу того, что автономен от УДС и обладает высокой провозной способностью, – это метро, железные дороги и скоростные трамваи. Система скоростных трамваев пока еще не была запущена, но есть планы развивать ее в Новой Москве. В этом случае там не понадобится строить метро.
А как вы оцениваете ввод Московского центрального кольца (МЦК)?
– Это, конечно, мегапроект. По масштабу и значимости он сопоставим с метро! По сути, в Москве был создан новый вид транспорта. К этому подступались давно. Изначально на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД), или на Московской Окружной железной дороге, как ее называли в царские времена, существовало пассажирское сообщение для связи периферийных районов с усадьбами. Но сколько-нибудь внушительных объемов пассажирских потоков там тогда не наблюдалось. А вот потребность в перевозке грузов появилась, так как с развитием промышленности вдоль МК МЖД стали вырастать фабрики и заводы. В наше время, в постиндустриальную эпоху, генерация грузов начала сходить на нет, и эти территории стали превращаться из промышленных в складские и коммунальные. Их стали использовать в основном для перевалки транзитных грузов, которые затем развозились по всей стране, – то был процесс, абсолютно никак не связанный с городом. Уйдя от этой деятельности, абсолютно ненужной городу, власти создали вот такую систему МЦК.
Процесс преобразования МК МЖД в МЦК был масштабным – это фактически новое строительство. Хотя бы потому, что для этого потребовалась полная электрификация дороги – до этого электроснабжения там не было. Не запускать же в центре города поезда на тепловой тяге! Кроме того, там проложили дополнительные пути, построили 31 остановочный пункт, благоустроили всю территорию. Могу сказать, что в Казани, Ростове-на-Дону и других крупнейших российских городах этот опыт вызвал повышенный интерес – там уже задумались о создании аналогичной системы транспортного сообщения, а кое-где дело дошло и до проектирования. Это вообще крайне актуальная тема для городов-миллионников, потому что железнодорожная инфраструктура такого типа там есть. Мне кажется, опыт Москвы станет импульсом для развития новых видов общественного транспорта в других российских городах.
Московские власти объявили о создании новой транспортной системы – Московских центральных диаметров (МЦД). Идею поддержал президент РФ Владимир Путин. Что это будет на практике?
– Идея абсолютно правильная и реалистичная. На чем она основана? На приоритете рельсового транспорта в системе городских перевозок. По существующим оценкам, из 8,5 млрд человек, которых ежегодно перевозят транспортные средства в Москве, 2,5 млрд приходится на метро, а на железные дороги – не более 800 млн. Налицо явная диспропорция – протяженность линий метро и железных дорог сопоставима, а объемы перевозок там и там различаются колоссально. Для примера: проехать от Тушино до Текстильщиков можно и на электричке, и на метро. При этом метро перегружено, а электричками почти не пользуются. Если удастся создать более комфортную систему железнодорожных сообщений, то часть пассажиров перейдет из метро в городские электрички. Но для этого потребуется решить множество проблем. Например, проблему подвижнóго состава. В обычной электричке, в отличие от метро, две двери и тамбур, быстрый выход и вход затруднены. Но главное – интервалы ожидания. В метро они составляют 3–4 минуты, а на железной дороге – значительно больше. В дополнение к этому там еще существуют технологические интервалы по 1,5–2 часа.
То есть идея заключается в том, чтобы организовать в границах города перевозки людей рельсовым транспортом, на городских электричках, по примеру МЦК. Движение будет идти в тех отметках, где железная дорога существует сейчас. В настоящий момент Институт Генплана Москвы и ряд других институтов прорабатывают концепцию движения на территории Московского железнодорожного узла. Решается, как именно связать радиальные железнодорожные направления между собой. Задача перед проектировщиками стоит такая – изучить возможность создания соединительных веток между ними. Мы сейчас, например, рассматриваем Киевское и Смоленское направления, оцениваем, как там можно организовать маршруты.
Эти поезда будут проезжать через центр?
– По-разному. Какие-то, да, будут. Вот сейчас рассматриваются две первые ветки МЦД: «Нахабино – Подольск» и «Лобня – Одинцово». Первый маршрут пройдет по Рижскому направлению, потом через центральную часть города, и затем – по Курскому направлению в Подольск. Второй – из Одинцово в Лобню – пройдет по Смоленскому направлению через Белорусский и Савеловский вокзалы. Это сегодняшняя инфраструктура. Но, конечно, эти дороги придется развивать, потому что нынешние их возможности исчерпаны.
Сейчас в высокой степени готовности находится проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Нижний Новгород – Казань» – один из ее участков уже прошел экспертизу. Для создания такой дороги потребуется увязать несколько разных видов сообщения, включая грузовое, пассажирское, городское и скоростное. В основном на наших дорогах существует два-три главных пути, а нужно, чтобы их было четыре.
Рассматриваются разные концепции пассажирского железнодорожного сообщения в связи с созданием МЦД. Может быть, какие-то поезда дальнего следования будут останавливаться раньше, не въезжая в центр города. Тогда потребуются зональные станции. Например, в Карачарово может появиться мощный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) по типу вокзала, где будут останавливаться или поезда дальнего следования, или пригородные. К Карачарово подходит МЦК, в перспективе – большая кольцевая линия метро, новый участок Кожуховской линии, железнодорожная станция «Карачарово». То есть там будут проходить четыре линии рельсового транспорта. Так что пригородные поезда смогут делать там конечную остановку – необходимости ехать в центр не будет. А освободившиеся пути можно использовать для городских перевозок.
Но при этом важно не только проложить дороги, создать инфраструктуру, но и грамотно организовать движение.
Можно ли сказать, что рельсовый транспорт – главный резерв развития транспортной системы?
– Нет, это только одно из направлений. Большие задачи связаны с УДС. Она будет уплотняться. Если сравнивать Москву с другими мегаполисами, то плотность нашей УДС на порядок ниже. Хотя по объемам пассажирских перевозок мы давно обогнали и Париж, и Лондон, и Берлин.
Некоторые эксперты озвучивали прогноз, что въезд в центр Москвы скоро станет платным, поскольку без этого, по их мнению, невозможно добиться его разгрузки. Вы с этим согласны?
– Предлагаю обратиться к опыту мировых столиц. Пример Лондона показал, что в первые два года подобные меры дают эффект – сеть городского центра существенно разгружается. Однако далее, даже при повышении оплаты, эффект нивелируется: без необходимости человек в центр города на личном автомобиле все равно не поедет, а если такая необходимость есть, перспектива дополнительных трат его не остановит. В Лондоне автомобилисты отдельно платят за въезд и парковку. А в Китае, например, метод регулирования интенсивности траффика другой – там надо платить за регистрацию самогó автомобиля. При этом зарегистрировать личный автотранспорт в городе – очень дорого, а вот за его переделами наоборот – вполне дешево (правда, в этом случае автовладельцу придется платить за проезд по скоростным магистралям).
Я не считаю, что в случае Москвы установка платы за въезд в центр прямо-таки неизбежна. Мне кажется, что система платных парковок сама по себе уже весьма неплохо упорядочила ситуацию, каким бы тяжелым ни был процесс ее внедрения. Главная задача – сделать так, чтобы люди не использовали личный транспорт для поездок на работу, с трудовыми целями. Это тоже, к слову, мировая тенденция.
Вы сказали, что метро – наиболее важный элемент транспортной системы Москвы. Вам не кажется, что метро у нас смещается на юг?
– Если посмотреть на схему ввода линий метро в прошедшие годы – с 2010-го по 2018-й, – а также на то, что строится и проектируется сейчас и рассматривается на будущее, то впечатления, будто метро куда-то там смещается, честно говоря, нет. Хотя понятно, что ТиНАО – часть Москвы, что инфраструктура присоединенных территорий должна быть единой. В действующем генплане Москвы на перспективу заложено продление новых линий метро в Балашиху, Мытищи, Молжаниново и др. Это вопрос времени.
Как вы оцениваете эффективность хорд, строительство которых сейчас активно ведется?
– Хорды появились в генплане Москвы 1971 года. Идея заключалась в том, чтобы соединить территории города, минуя проезд через центр. Позже она была частично реализована за счет ввода Третьего транспортного кольца (ТТК). Теперь к идее хорд вернулись, но сами трассы отодвинулись дальше, чем это было в генплане 1971-го, – в районы между МКАД и ТТК.
Если авторы старого генплана сформировали правильную структуру из восьми хорд, то теперь проложить их таким образом невозможно. Например, Северо-западная хорда, которая сегодня уже реализована, проложена через застроенные районы с уже существующими улицами. Речь шла о повышении их пропускной способности за счет искусственных сооружений – в основном тоннелей. А вот Северо-восточная хорда – совсем другая, она проходит в основном вдоль МЦК и через коммунальные зоны. Поэтому ее эффективность будет выше. Сейчас мы приступаем к планированию и трассировке Юго-восточной хорды, где будут разные участки – с эстакадами, с тоннелями. Частично введена Южная рокада. Она тоже прошла по существующим дорогам, которые реконструировали. Где-то ввели эстакады, например через железную дорогу, в районе Балаклавского проспекта. Работы будут продолжены на улицах Кантемировская и Шоссейная. Таким образом получится целая «связка».
Но кроме хорд существуют и другие инструменты усиления связанности городских территорий. Разделителями территорий являются реки и железнодорожные пути. Важно строить путепроводы и мосты как в рамках проектов хорд, так и отдельно.
Как вы относитесь к идее развития городской велоинфраструктуры, практике строительства канатных дорог?
– Есть примеры, когда канатные дороги становятся полноценной альтернативой пассажирским перевозкам. Один из таких примеров – связка между городами Нижний Новгород и Бор, которые разделены рекой Волгой: сегодня канатная дорога перевозит через нее большое количество людей. Это не сезонный вид транспорта, как велосипеды или самокаты. В прежние годы летом между Речным вокзалом и Сходненской, которые собираются связать канатной дорогой, ходил паром. Он был популярен. Тем более что эти территории – Тушино и Речного вокзала – никак не связаны. Канатная дорога здесь будет очень уместна и востребована. А технологии строительства таких дорог заметно продвинулись.
Велоинфраструктуру обязательно нужно развивать, хотя велосипеды и другие индивидуальные мобильные средства в общем объеме пассажирских перевозок не играют существенной роли. Тем не менее велодорожки выполняют важную функцию – они связывают территории внутри района. Конечно, скажем, от Щелковской до Алтуфьева ехать на велосипеде нецелесообразно, хотя есть энтузиасты, которые готовы «запрыгнуть в седло» даже в отсутствие выделенных дорожек со специальным покрытием. А вот в пределах одного района это удобно. Надо только, чтобы все было безопасно и комфортно.
Наталья Крол
Источник: Правительство Москвы. Еженедельная городская деловая газета «Московская перспектива»