мотоцикл
Советник
Сегодня ничего больше не пошла: Мой литий-фосфат железа батареи стартера (LiFePo) катит хотя Стартер еще, но слишком медленно для начала. Вероятно, клетка неисправен – после 2,5 лет. Ниже приведены некоторые Уроки из ошибок и предыдущего опыта.
Преимущества
Главная причина, LiFePo-встроить батарею, так же, как в автомобиле: вес и его распределение. Оригинальная батарея KTM 690 Duke весил почти 3 кг. На ГМД-аккумулятор, который также продает KTM в Power Parts, весит 930 г. где батарея сидит в Duke также является довольно высоко на корме, улучшается управляемость непропорционально к массовому сокращению. В конце концов есть у мотоцикла б в значительной мере облегчить Tung проектов не дешевле такой вариант, чем замена батареи. «Повышенная пусковая мощность», однако имеется в виду относительно количества клеток охотно рекламируется. Фактически вы чаще всего находится ниже, чем у свинцового аккумулятора, потому что поставщик только по соображениям экономии столько мощности, как именно нужно устанавливать.
Второе, менее известное преимущество LiFePo в качестве стартовой батареи лежит на способность быстрой зарядки. Соответствующее зарядное устройство поднимает напряжение в течение нескольких минут на номинал. Это свойство лития-железа фосфат принесла ему много друзей в модели. Мой первый LiFePo батареи в моей первой Дюк происходил из Aliant. Соответствующее зарядное устройство же фирма приглашает до 10 А, как было выше abflauender кривой. Чтобы аккумулятор с 4,6 Ач была почти всегда менее чем за 10 минут полностью. Чаще всего одного заряда аккумулятора 2 до 5 минут заколебались при Подозрении. Даже в худшем случае (глубокий разряд) остается зарядки достаточно коротким, что можно сделать свой выход. Таким образом, цель использования: нерегулярное использование, когда не надо планировать на день раньше или транспортное средство в батареи Jogger зависит как в капельно. Дело идет только для питания на стоянке. Не боится более частым Загрузки: LiFePo циклов очень плотно.
Недостатки
Литиевые батареи могут стоить значительно больше, чем свинцово-кислотные аккумуляторные батареи. При этом держите, однако, не дольше. Поделись с обычным аккумуляторным батареям огромную чувствительность к глубоким разрядам. Только глубокий разряд при 3 Ач (ГМД в KTM Power Parts или Дело в Луи-каталог) произошло значительно быстрее, чем при 8-Ah-свинцово-кислотные. У меня было микро потребителей, в течение не менее двух циклов глубокой разрядки заботился, пока я не нашел его и выбросил: Он был преобразователь напряжения для Нави. Эти устройства не выключаются обычно без Нави в креплении, поэтому они должны быть подключены только к зажиганию. Я не знал раньше и работы от батареи, чтобы я мог скачать Navi при выключенном зажигании. Если LiFePo-аккумуляторы умирают рано, преступник был почти всегда такой минимально потребителей. После дешевых трансформаторов должны быть при проблемах сигнализации на место двоих подозреваемых в список. Если здесь все устраивает, светит LiFePo, потому что клетки разгрузки только невелики сами.
Так же LiFePo аккумуляторы не переносят зарядного напряжения выше 14,5 В. литий-зарядные устройства обычно используют 14,4 В. часто сырая оформленных напряжения поперечного регулятора в мотоциклах не нужно принимать его для свинцовых аккумуляторов так точно. Поэтому того, часто производят напряжения выше 14,5 В. Перед покупкой лучше померить, желательно во всем диапазоне оборотов, по крайней мере через напряжения Abregelbereich, о котором бортовое напряжение обычно лежит через шунт обычно колебания в разрезе под Abregelwert (мотоцикл производитель лишаем большинство поперечный регулятор). При продольных регуляторов (аксессуары или некоторые новые Suzuki) до ограничитель ярмарки.
Читать комментарии (10)
Постоянная ссылка: https://heise.de/-4284089