I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
Автовокзалы.
Ежедневно в г. Москву прибывает более 3000 рейсов, осуществляющих междугородные (свыше 50 км от города) и международные перевозки.
Эти прибытия распределяется по вылетным магистралям г. Москвы, следующим образом:
Щелковское шоссе — 270 рейсов в сутки;
Горьковское шоссе — 310 рейсов в сутки;
Новорязанское шоссе — 320 рейсов в сутки;
Каширское шоссе и автодорога «Дон» — 630 рейсов в сутки;
Варшавское шоссе — 410 рейсов в сутки;
Киевское шоссе и Калужское шоссе — 370 рейсов в сутки;
Минское шоссе — 110 рейсов в сутки;
Новорижское шоссе — 150 рейсов в сутки;
Ленинградское шоссе — 150 рейсов в сутки;
Ярославское шоссе — 280 рейсов в сутки.
В настоящее время в г. Москве работает 2 автовокзала (Щёлковский и Аэровокзал) и 5 автостанций, согласованных Департаментом транспорта и связи города Москвы, а также имеется около 40 несогласованных (нелегальных) мест, от которых ежедневно осуществляется отправление автобусов по межрегиональным и международным маршрутам (как правило, под видом перевозок по заказу). Основными проблемами являются:
Отсутствие логистики прибытия междугородных автобусов с распределением потоков на автовокзалы и автостанции, строго по географии расположения региона — исходной точки маршрута.
Недостаточное количество современных автовокзалов и автостанций.
Рост количества нелегальных перевозчиков, в том числе и за счет их перехода с согласованных автовокзалов и автостанций на несогласованные пункты, имеющие стабильный накатанный пассажиропоток.
Транспортно-пересадочные узлы.
На сегодняшний день транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) предназначены для пересадки пассажиров с наземного пассажирского транспорта на скоростной внеуличный (метрополитен, железная дорога и др.), парковки автотранспорта, оказания сопутствующих услуг и регулирования маршрутов НГПТ. В Программе предусмотрено сооружения плоскостных (одноуровневых) и многоуровневых (с размещением дополнительная потребность дополнительных сервисов: зал ожидание, парковка личного транспорта и т.д.) транспортно-пересадочных узлов. Сложившаяся в настоящее время система ТПУ состоит из:
- 10 узлов – узлы внешнего транспорта (железнодорожные вокзалы, автовокзал);
- 69 – узлы регионального значения (т.е. узлы в состав которых кроме станции метрополитена входит станция или платформа железной дороги);
- 187 узлов – обеспечивают пересадку между различными системами городских видов транспорта.
В соответствии со СНиП 2.07.01-89 «время передвижения на пересадку пассажиров не должно превышать 3 минуты без учета времени ожидания транспорта», максимальная плотность потока пассажиров в узлах не должная превышать 1 чел/м². Исследования показывают, что в наиболее загруженных узлах плотность пассажиропотоков достигает предельных величин (до 8 — 10 чел/м²), в менее загруженных окружных узлах в «пиковые» часы максимальные показатели плотности составляют 3 – 6 чел/м²
Только 2 (торговый центр «Калужский» и «Планерная») удовлетворяют предъявляемым требованиям.
Работа остальных пересадочных узлов не соответствует указанным требованиям:
На них отсутствует оптимальная схема движения транспорта и пассажиров, перехватывающие парковки, павильоны ожидания, крытые переходы, информация о движении НГПТ.
Территории ТПУ, как правило, стихийно застроены торговыми объектами.
Практически во всех ТПУ Москвы имеется дефицит протяженности фронта посадки – высадки порядка 30 – 70 %.
Отсутствует взаимоувязанная система транспортно-пересадочных узлов Москвы и области обеспечивающих транспортное обслуживание жителей.
Планировочные параметры основной массы ТПУ не соответствуют нормативным требованиям и не обеспечивают нормативного уровня качества транспортного обслуживания пассажиров.
II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы
1. Формирование единой системы транспортно-пересадочных узлов и новых современных автовокзалов в Москве и в Московской области в целях повышения комфортности и привлекательности использования транспортной системы.
2. Создание нормативных условий для приема пассажиров и подвижного состава пригородного, междугородного и международного сообщения.
- Повышение качества и безопасности транспортного обслуживания, уменьшение времени на пересадку в крупных пересадочных узлах.
- Ликвидация несанкционированных пунктов прибытия и отправления автобусов.
- 5. Оказание сопутствующих услуг пассажирам.
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий подпрограммы Автовокзалы.
Ввод в эксплуатацию 6 новых автовокзалов (Север, Юг-1 и Юг-2, Восток, Запад-1 и Запад-2). Автовокзалы должны располагаться преимущественно около периферийных станций метро (не более 5 км от МКАД) и обслуживать автобусные маршруты по вылетным направлениям выезда из г. Москвы, прилегающим к месту их расположения.
Организация работы миниавтовокзалов в согласованных на сегодняшний момент пунктах прибытия и отправления и их создание из быстровозводимых конструкций, в местах предполагаемого строительства капитальных автовокзалов.
Транспортно-пересадочные узлы.
Предлагается выделить в составе Московского региона четыре основные зоны размещения ТПУ:
1 зона (за пределами Московского малого кольца — ММК) – в этой зоне расположены крупные, региональные узлы, со значительным пассажирооборотом.
2 зона (от ММК до МКАДа) – узлы на основных подъездах к Москве на территории Московской области;
3 зона (от МКАДа до 4-го транспортного кольца и на «присоединенных» территориях Москвы) – ТПУ в периферийных районах Москвы;
— 4 зона (территории, прилегающие к МК МЖД) – ТПУ на МК МЖД.
Основное назначение узлов – обеспечение «перехвата» внутригородского транзита индивидуального транспорта и улучшение условий обслуживания пассажиров общественного транспорта.
Основным эффектом является снижение загрузки городской магистральной УДС транспортными потоками и улучшение условий обслуживания пассажиров общественного транспорта.
Реконструкция ТПУ должна вестись с учетом их роли в системе транспортного обслуживания Москвы с учетом следующих принципов:
- обеспечение комфорта и удобства пассажиров;
- функциональность в размещении элементов узлов;
- комплексность формирования узлов. С учетом вышеизложенных принципов, учитывая зарубежный опыт, на сегодняшний день существуют два основных пути реконструкции ТПУ: размещение в узлах многоэтажных пересадочных комплексов и реализация локальных плоскостных мероприятий. Учитывая значительную стоимость многоэтажных ТПУ, в качестве первого этапа целесообразно реализовывать комплекс локальных мероприятий до строительства крупных стационарных объектов.
IV. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы предусматривает идентификацию факторов риска по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и, по возможности, количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по мерам управления рисками реализации государственной программы.
|
Риски |
Меры управления рисками |
| I Группа: Внутренние риски.
|
|
| 1.Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы. | 1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.
2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.
|
| 2.Неэффективное использование бюджетных средств. | |
| 3.Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы. | |
| 4.Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур. | 3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов. |
| 5.Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы. | |
| 6.Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы. | 4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы. |
| II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления. | |
| 1. Снижение темпов экономического роста.
2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объёмов финансирования Подпрограммы автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы. |
1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.
2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности реализации мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов. 3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы. |
| 3. Изменение баланса и дефицит на рынке строительных конструкций и материалов. | 4.Определение перспективного уровня потребления нерудных материалов и комплектующих, разработка и реализация мероприятий по повышению обеспеченности нужд отрасли строительными конструкциями и материалами.
5.Разработка и реализация мероприятий по снижению потребностей в строительных конструкциях, материалах и т. д, использование альтернативных технологий при строительстве и реконструкции ТПУ и автовокзалов. |
| 4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы развития внутреннего водного транспорта. | 6.Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы и т.д. |
V. Ожидаемые результаты
Автовокзалы.
• Упорядочивание междугородных и международных пассажироперевозок.
• Снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и перегруженности пересадочных узлов.
• Сокращение несанкционированных пунктов отправки автобусов.
• Соблюдение необходимых условий обеспечения безопасности на транспорте.
• До 2016 года намечается строительство 6 автовокзалов
Транспорно-пересадочные узлы.
- до 2016 года намечается размещение 107 плоскостных и 36 многоуровневых ТПУ (с учетом ТПУ на МК МЖД), а также начало строительства 21 ТПУ.
- сокращение времени сообщения между Москвой и областью;
- повышение привлекательности общественного транспорта;
- уменьшение загрузки магистральной улично-дорожной сети за счет формировании системы «перехватывающих» стоянок в составе ТПУ;
• обеспечение условий для устойчивого функционирования систем наземного пассажирского транспорта, за счет реализации специальных мероприятий на подходах к узлам.
Общая ёмкость «перехватывающих» стоянок в составе предлагаемых ТПУ составит:
в узлах на основных подъездах к Москве – 75 тыс. м/м (на первую очередь – до 2016 года – 34,2 тыс. м/м);
в узлах на периферии Москвы – 31 тыс. м/м (все узлы реализуются в период до 2016 года);
в узлах на МК МЖД – 39 тыс. м/м.
VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом является информация об ориентировочной стоимости мероприятий, необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении 1 к Программе.