I. Характеристика сферы реализации подпрограммы
Наземный городской пассажирский транспорт Москвы, включающий автобус, троллейбус и трамвай, осуществляет, в основном, подвоз пассажиров к остановочным пунктам скоростного внеуличного транспорта, а также обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки, часть пригородно-городских перевозок, связь города с аэропортами.
Маршрутная сеть ГУП «Мосгортранс» представлена 756 маршрутами протяженностью – 7862 км, в том числе:
— автобуса – 626 городских маршрутов (включая 6 временных и 17 пригородных), протяженностью 6456,2 км;
— троллейбуса – 89 маршрутов протяженностью 963,5 км;
— трамвая – 41 маршрут протяженностью 442,3 км. Маршрутная сеть частных операторов включает 712 маршрутов, на
которой работают 70 операторов.
Ежедневно на городские маршруты выходит около 12000 единиц подвижного состава.
Уровень автомобилизации в Москве постоянно растёт и составляет в настоящее время около 340 автомобилей на 1000 жителей (в странах Европы эта величина — 400 ед.). Около 18% поездок в городе выполняется легковыми автомобилями.
Основными проблемами наземного пассажирского транспорта являются следующие:
• Недостаточная привлекательность транспорта общего пользования, в связи с чем существенная доля населения использует для поездок личный транспорт.
- Отсутствие государственного заказа на перевозки не обеспечивает взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке перевозок
- Продолжающееся снижение объёмов перевозок государственного перевозчика, по причине значительных интервалов движения на маршрутах государственного перевозчика, отсутствия системы информирования пассажиров о фактическом времени прибытия на остановку транспортных средств, отсутствия эффективной системы контроля оплаты проезда, высокого процента подвижного состава, выработавшего свой ресурс и не отвечающего требованиям по уровню комфорта и экологической безопасности.
• Отсутствие эффективной системы управления и контроля за перевозками.
• Продолжающийся рост тарифов на транспортное обслуживание.
• Некомфортные условия перемещения пассажиров в крупных пересадочных узлах.
- Отсутствие единой системы оплаты проезда для разных видов транспорта.
- Непредставление предусмотренных законодательством льгот на коммерческих маршрутах.
- Низкая средняя скорость движения НГПТ.
- Превышение средней продолжительности трудового передвижения из периферийных районов города, где отсутствует метрополитен (Солнцево, Ново-Переделкино, Можайский, Северный, Коровино, Щербинка и т.д.).
- Превышение норматива наполняемости салонов подвижного состава на ряде маршрутов.
- Отсутствие достоверной информации о количестве такси в городе, достаточного количества стоянок такси в крупных пассажирообразующих пунктах, большое количество незарегистрированных таксомоторов.
В целях преодоления этих негативных тенденций и обеспечения приоритетного развития общественного транспорта необходима разработка комплекса мероприятий по его развитию и совершенствованию, росту качества предоставляемых услуг.
II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы
Главной целевой задачей подпрограммы «Общественный транспорт» раздела «Наземный городской пассажирский транспорт» является: сделать город удобным и комфортным для его жителей и гостей в части обеспеченности потребностей населения в передвижениях.
Целевыми задачами раздела определены:
- Реализация принципов доминирования общественного транспорта путём развития системы городского пассажирского транспорта, включающей метрополитен, автобус, троллейбус, классический трамвай, железную дорогу, скоростной трамвай, монорельс и такси.
- Приспособление транспортной инфраструктуры для маломобильных категорий граждан.
• Реформирование системы наземного городского пассажирского транспорта, оптимизация маршрутной сети, конкурсное распределение маршрутов.
- Повышение скорости движения транспорта и пропускной способности улично-дорожной сети за счёт реконструкции, нового строительства.
- Создание современных систем управления и регулирования дорожного движения.
• Корректировка градостроительной политики в целях ограничения строительства объектов притяжения транспорта в центральной части города,
учёта доминирования общественного транспорта при проектировании новых объектов и реконструкции действующих.
• Доведение количества автомобилей-такси в соответствии с требованиями федерального законодательства (ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ОТДЕЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ АКТЫ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 21.04.2011 №69-ФЗ) – до 20-25 тыс.ед. и суммарно с учётом зарегистрированных автомобилей в Московской области, до 40-45 тыс.ед. Ориентировать перевозки пассажиров в центральной части города на общественный транспорт и такси.
• Развитие городской инфраструктуры для работы такси (стоянки).
III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий подпрограммы
Программа включает в себя комплекс мероприятий, сформированных для решения поставленных задач:
•Реконструкция действующих и строительство новых эксплуатационных предприятий и объектов транспортной инфраструктуры.
- Обновление подвижного состава автобуса, троллейбуса, трамвая и оптимизация его численности.
- Разработка Схемы развития и создание системы легкорельсового скоростного транспорта.
- Разработка Схемы развития и строительство новых троллейбусных линий.
- Разработка предложений по изменению градостроительной политики в целях обеспечения полицентрического развития города, ограничения строительства объектов притяжения транспорта в центральной части города, учета доминирования общественного транспорта при проектировании новых и реконструкции действующих объектов на территории города.
- Организация движения маршрутизированного транспорта по выделенным полосам, в т.ч. трамвая по обособленному полотну (до 30% от общей протяжённости линий, в составе программы капитального ремонта трамвайных путей).
- Развитие таксомоторных перевозок с доведением количества автомобилей такси до 20000-25000.
Обновление подвижного состава
В целях повышения провозных способностей НГПТ и качества предоставляемых услуг в период 2012-2016 годы предусматривается приобрести 5500 новых автобусов, 1089 троллейбусов и 300 трамвайных вагона на замену отслуживших нормативный срок и на увеличение численности парка. Кроме того, перевозчиками негосударственных форм собственности в этот период за счёт собственных средств будет приобретено 5500 единиц подвижного состава на сумму 85 млрд. рублей.
Подвижной состав будет пополняться современными моделями, предоставляющими пассажирам более высокий уровень комфорта с улучшенными экологическими и экономическими характеристиками. Автобусы будут приобретаться с двигателями, соответствующими нормам ЕВРО-4, 5 и также работающие на альтернативных видах топлива.
Подвижной состав электротранспорта будет иметь тяговую установку с энергосберегающими технологиями, троллейбуса – автономного хода.
Будет обеспечено практически полное внедрение подвижного состава с низким уровнем пола, обеспечивающим комфортные условия пассажирам при посадке и высадки и повышение скорости сообщения. Это позволит обеспечить доступность транспортных услуг маломобильным группам населения.
Реконструкция действующих и строительство новых эксплуатационных предприятий и объектов инфраструктуры.
В целях повышения качества транспортного обслуживания населения, наращивания мощностей по обслуживанию и хранению подвижного состава необходимо:
• Завершить строительство троллейбусного парка в микрорайоне
Митино (325 единиц).
- Завершить строительство автобусного парка в г. Зеленограде.
- Построить троллейбусный парк в районе Коровино (300 единиц).
- Построить троллейбусный парк в районе Марьино (325 единиц).
• Выделить территорию, запроектировать и построить новые автобусные парки в Солнцево и Бутово (по 10 га, на 400 м/м каждый), открытую стоянку с модулем ЕО в поселке Северный (6 га, 250 м/м) и в Северо-Восточном административном округе (6 га, 250 м/м).
• Построить открытые стоянки с корпусами ежедневного обслуживания в Митино, 14 м/р Марьино и Новокосино.
• Построить новые трамвайные депо в Бирюлево и на территории склада МТС (Ул. Угрешская).
• Выполнить реконструкцию имеющейся производственно-технической базы, в т.ч. 11-го и 16-го автобусных парков для эксплуатации автобусов, использующих компримированный газ в качестве моторного топлива.
• В ходе реконструкции эксплуатационные предприятия будут оснащены более современным технологическим оборудованием. Замена отслужившего свой срок подвижного состава современным с улучшенными характеристиками ремонтопригодности и надежности в работе позволит перейти от планово-предупредительной системы ремонтов к системе ремонтов по заявкам и результатам диагностики.
• К 2016 году необходимо построить 58 конечных станций, в том числе для вывода ряда действующих из жилых домов.
• Для размещения подвижного состава трамвайного транспорта на период до 2014 года необходимо строительство дополнительных путей на территории трамвайного депо им. Баумана и трамвайного депо им. Русакова и обустройство отстойно-разворотных колец для организации хранения подвижного состава.
Создание сети легкорельсового внеуличного транспорта.
Подпрограммой предполагается разработка и реализация схемы транспортного обслуживания населения с использованием легкорельсового внеуличного транспорта – скоростного трамвая. Планируется проработка и строительство следующих линий:
- Бирюлёво Западное – ст.м. Пражская.
- ш.Энтузиастов –Реутово
- Открытое ш.- Гольяново
- Посёлок Северный – Медведково (ж.д. пл. Лось) и т.д. Строительство новых и реконструкция действующих троллейбусных
линий.
Предусматривается разработка и реализация схемы транспортного обслуживания населения с использованием сети троллейбусного транспорта. Должны быть построены троллейбусные линии в Митино от ул. Свободы по Волоколамскому ш. до ул. Белобородова (мкр. Митино) с 5-ю тяговыми подстанциями. Должны быть построены:
- Троллейбусная линия по Севастопольскому проспекту с 4-мя тяговыми подстанциями.
- Троллейбусная линия по Можайскому шоссе с 7-ю тяговыми подстанциями.
- Троллейбусные линии в Новокосино-Кожухово, обеспечивающие связность районов с новыми станциями метро Калининской линии.
Восстановление и модернизация трамвайных путей
По состоянию на 1 января 2011 требуются восстановительные работы 194 км путей, что составляет 47% от общей протяженности трамвайных путей в городе Москве.
Предусматривается, в целях увеличения скорости и безопасности перевозок трамвайным транспортом, снижения уровня шума до нормативной величины (30-40 дБА) на всей маршрутной сети, восстановление и модернизация 167,7 км трамвайных путей на современном техническом уровне. Указанные работы планируется провести за счет средств, предусмотренных на увеличение уставного капитала ГУП «Мосгортранс» (мероприятие 0102009 «Развитие иных объектов инфраструктуры ГУП «Мосгортранс»»).
Организация выделенных полос на улично-дорожной сети города Москвы
В течение 2009г.-2011гг в Москве были организованы 2 выделенные полосы для наземного общественного транспорта:
- участок участке Волоколамского шоссе от ст. метро «Тушинская» до МКАД – 2,1 км,
- участок пр-та Андропова от ст. метро «Коломенская» до Каширского шоссе — 2,0 км.
В результате получен положительный эффект: скорость движения на этих участка увеличилась на Волоколамском ш. — на 20% (с 16,8 км/ч до 20,4 км/ч) и на пр-те Андропова на 30% (с 18,9 км/ч до 27 км/ч).
Учитывая эффективность реализованных мероприятий, городскими органами исполнительной власти Москвы принято решение о дальнейшем обустройстве участков улично-дорожной сети города Москвы для движения маршрутного транспорта по выделенной полосе.
10 августа 2010г. Правительством Москвы утверждено постановление №679-ПП «О дальнейшей организации приоритетного движения маршрутных транспортных средств на объектах улично-дорожной сети города Москвы».
Указанным распорядительным документом предусматриваются мероприятия по проектированию и обустройству выделенных полос на участках Ярославского, Пятницкого, Боровского, Щёлковского шоссе, Ленинградского и Севастопольского проспектов, проспекта Андропова и Липецкой ул. Реализацию намеченных мероприятий запланировано осуществить в 2010-2012гг.
План ввода в эксплуатацию выделенных полос для общественного транспорта представлен ниже:
|
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
|
| Итог на конец года, км |
164 |
221 |
284 |
284 |
312 |
312 |
| Прирост, км |
159 |
57 |
63 |
0 |
28 |
0 |
IV. Характеристика мер государственного регулирования подпрограммы
В настоящее время система управления наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве не скоординирована, деятельность коммерческих операторов-перевозчиков на маршрутной сети города не упорядочена, что в свою очередь вызывает неудовлетворенность населения оказываемыми транспортными услугами.
Внедрение централизованной модели управления наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве позволит установить единую тарифную систему оплаты проезда на всех видах наземного транспорта, создать эффективную маршрутную сеть в городе Москве, осуществлять централизованный контроль за качеством оказываемых транспортных услуг, создать конкурентную среду между коммерческими и муниципальным операторами, способствовать повышению привлекательности общественного транспорта в целом.
Обеспечение равного доступа всех перевозчиков к объектам транспортной инфраструктуры и соответствующее распределение расходов операторов за пользование общей транспортной инфраструктурой может быть достигнуто путем вывода этой инфраструктуры из хозяйственного ведения ГУП «Мосгортранс» и передачи ее специализированному государственному учреждению.
Кроме этого, необходимо передать создаваемому учреждению общегородские функции по организации движения общественного транспорта, контроля за оплатой проезда пассажирами, планирования тарифов и сбора оплаты за проезд.
Принят распорядительный документ, предусматривающий возложение функций организатора перевозок наземным городским пассажирским транспортом на специализированную организацию.
Принят Закона города Москвы предусматривающий:
— увеличение размера административного штрафа за безбилетный проезд и провоз неоплаченного багажа в наземном городском транспорте общего пользования со 100 до 1000 рублей;
Социальный и экономический эффект от перехода к централизованной модели управления наземным городским пассажирским транспортом может выразиться в:
- Экономии времени пассажиров, благодаря применению единой для всего города системы планирования маршрутов, управления движением и спутниковой навигации.
- Повышении качества оказания транспортных услуг населению за счет привлечения к выполнению городского заказа транспортных операторов на конкурсной основе.
- Распространении на коммерческие перевозки установленной системы льгот для пассажиров и скидок для абонементных билетов.
В случае реформирования ГУП «Мосгортранс» расходы на приобретение подвижного состав лягут на бюджет вновь созданной организации и будут исключены из расходной части бюджета города.
V. Анализ рисков реализации государственной программы
Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы предусматривает идентификацию факторов риска по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и, по возможности, количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по мерам управления рисками реализации государственной программы.
|
Риски |
Меры управления рисками |
|
I Группа: Внутренние риски. |
|
| 1.Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы развития Наземного городского пассажирского транспорта. | 1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.
2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов. |
| 2.Неэффективное использование бюджетных средств. | |
| 3. Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой развития наземного городского пассажирского транспорта в ходе ее исполнения. | |
| 4.Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур. | 3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов. |
| 5.Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы. | |
|
Риски |
Меры управления рисками |
| 6.Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы. | 4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, а также разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы. |
| II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления. | |
| 1. Снижение темпов экономического роста.
2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис банковской системы, снижение объёмов финансирования Подпрограммы развития наземного городского пассажирского транспорта. |
1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.
2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности реализации мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов. 3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы. |
| 3. Изменение баланса и дефицит топливоснабжения. | 4. Определение перспективного уровня потребления топлива и электроэнергии наземным городским пассажирским транспортом, разработка и реализация мероприятий по повышению энерговооружённости города.
5. Разработка и реализация мероприятий по снижению потребностей в топливе и электроэнергии, использованию альтернативных источников энергии на наземном транспорте. |
| 4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы развития наземного городского пассажирского транспорта. | 6. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы и т.д. |
VI. Ожидаемые результаты
- увеличение объемов перевозок на наземном транспорте;
- снижение средних по городу затрат времени пассажиров на трудовое передвижение с 75 до 60 мин;
- снижение среднего наполнения салонов в час «пик» (чел. на кв.м свободной площади пола) до 4,0 по автобусу; 4,0 по троллейбусу и 4,5 по трамваю;
- снижение среднего интервала в час «пик» по автобусу до 6 мин; троллейбусу 4,3 мин; трамваю 4,5 мин;
• сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта;
• повышение средней скорости движения общественного транспорта в часы «пик» до 18 км/час;
- упорядочивание работы таксомоторного транспорта, сокращение времени ожидания подачи такси (с 30 до 10-15 минут);
- развитие таксомоторных перевозок в городе с доведением их численности до 20-25 тыс. единиц и суммарно с учётом зарегистрированных автомобилей в Московской области, до 40-45 тыс.ед.;
- инвариантность способов заказа такси (телефон, интернет, sms):
- стандартизированное высокое качество предоставляемых услуг.
Планируемые показатели развития материально-технической базы наземного транспорта.
Таблица 2.
|
№ |
ПОКАЗАТЕЛИ | 2011, сущ. пол. | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
|
1 |
Количество подвижного состава | ||||||
| — автобус (все виды собственности), В т.ч. ГУП «Мосгортранс» | 13000 6100 | 12800 6280 | 12600 6470 | 12400 6650 | 12300 6840 | 12100 7020 | |
| — троллейбус |
1668 |
1760 |
1850 |
1940 |
2030 |
2120 |
|
| — трамвай |
970 |
1027 |
1085 |
1140 |
1200 |
1260 |
|
| — поезда скоростного трамвая | 20 | 46 | |||||
|
2 |
Вводимые эксплуатационные предприятия |
Наличие | |||||
| — автобусные парки | 19 | +1 | +4 | ||||
| — открытые стоянки | 22 | +2 | |||||
| — троллейбусные парки | 9 | +1 | +1 | +1 | |||
| — трамвайные депо | 5 | +1 |
+1 (взамен) |
||||
|
3 |
Организация сервисных центров на базе отраслевых заводов по ремонту подвижного состава |
1 |
1 |
1 |
1 Значения приведенных показателей могут уточняться годовыми инвестиционными программами.
|
№ |
ПОКАЗАТЕЛИ | 2011, сущ. пол. | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
|
4 |
Строительство конечных станций ГПТ |
6 |
10 |
10 |
10 |
10 |
12 |
|
5 |
Строительство музея ГПТ | 1 | |||||
|
6 |
Реконструкция и строительство АЗС |
1 |
8 | 2 |
Планируемые показатели качества перевозок наземного транспорта. 2
Таблица 3.
| № | ПОКАЗАТЕЛИ | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
|
1 |
Среднее наполнение салона в часы «пик» (чел. на кв.м свободной площади пола), в т.ч. по видам транспорта | 5,2 | 5,1 | 4,7 | 4,6 | 4,3 | 4,1 |
| — автобус | 5,3 | 5,0 | 4,8 | 4,5 | 4,3 | 4,0 | |
| — троллейбус | 5,1 | 4,9 | 4,7 | 4,5 | 4,3 | 4,0 | |
| — трамвай | 5,6 | 5,5 | 5,4 | 5,3 | 4,9 | 4,5 | |
|
2 |
Средний интервал в часы «пик» (мин.) | ||||||
| — автобус | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 7,0 | 6,0 | |
| — троллейбус | 5,5 | 5,2 | 5,0 | 4,8 | 4,5 | 4,3 |
2 Значения приведенных показателей могут уточняться годовыми инвестиционными программами.
| № | ПОКАЗАТЕЛИ | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| — трамвай | 6,4 | 6,0 | 5,8 | 5,5 | 5,0 | 4,5 | |
|
3 |
Внедрение низкопольного подвижного состава – в % к общему парку подвижного состава. | ||||||
| — автобус (средней вместимости) | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | |
| — автобус (большой и особо большой вместимости) | 15,0 | 70 | 80,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | |
| — троллейбус | 10,0 | 15,0 | 35,0 | 55,0 | 75,0 | 100,0 | |
| — трамвай | 0 | 6,0 | 21,0 | 35,0 | 48,0 | 55,0 | |
|
4 |
Средняя скорость движения транспорта, км/ч | ||||||
| — автобус, в т.ч. по выделенным полосам | 17,5 (25) | 17,8
(25) |
18 (26) |
19 (28) |
20 (30) |
20 (30) | |
| — троллейбус
в т.ч. по выделенным полосам |
15,5 (25) | 15,8
(25) |
16 (26) | 16,5 (28) | 17 (30) | 17-18 (30) | |
| — трамвай
в т.ч. по выделенным полосам |
13,5
(25) |
13,8
(25) |
14 (26) | 14,5 (28) | 14,8 (30) | 15 (30) |
-Значения приведенных показателей могут уточняться годовыми инвестиционными программами.
VII. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы
Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом является информация об ориентировочной стоимости мероприятий, необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении 1 к Программе.