Подпрограмма «Общественный транспорт «Железнодорожный транспорт»»

Железнодорожный транспорт

I. Характеристика сферы реализации подпрограммы

Роль Московского железнодорожного узла определяется приоритетной задачей – обеспечением устойчивого экономического и социального развития Московского региона.

Исходной предпосылкой развития Московского железнодорожного узла является растущий спрос на грузовые, пассажирские пригородно-городские перевозки и перевозки пассажиров в дальнем сообщении, повышение качества услуг, предоставляемых железной дорогой.

При безусловном выполнении растущих объемов перевозок пассажиров основными задачами развития Московского железнодорожного узла являются:

• Интеграция железной дороги в систему городского скоростного транспорта.
• Повышение ее доступности и комфортности совершения поездки.
• Сокращение затрат времени пассажира на поездку.
• Разгрузка метрополитена и наземного пассажирского транспорта города в «пиковые» часы.

II. Приоритеты политики Правительства Москвы в сфере реализации подпрограммы

В грузовом движении целевой задачей является обеспечение Москвы и Московской области грузами, предназначенными для потребления, переработки на предприятиях региона (включая строительный комплекс), вывоз продукции.
Основными задачами развития железнодорожного транспорта Московского региона в соответствии с Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла, утвержденной постановлением Правительства Москвы № 1070-РП от 18.11.08 г., определены:

— преобразование железнодорожного транспорта Московского региона из пригородного в пригородно-городской, интеграция железной дороги в систему городского скоростного транспорта, ориентированную на перевозку пассажиров не только в сообщении Москва – пригород, но и между отдельными районами города, включая перевозки по Малому кольцу;
— создание новых транспортных артерий пассажирского движения – Малого кольца и новых железнодорожных диаметров, включив их в систему скоростного городского транспорта, что позволит разгрузить существующий городской транспорт;
— повышение качества пригородно-городских перевозок за счет увеличения интенсивности движения, организации тактового движения и экспрессов на всех радиальных направлениях, применения более совершенного подвижного состава;
— увеличение объемов отправления пассажиров дальнего следования, включая пассажиров в скоростном и высокоскоростном движении;
— повышение качества обслуживания пассажиров дальнего следования за счет реконструкции и строительства новых вокзалов и пассажирских технических станций с ремонтно-экипировочными депо (РЭД) и вагоно-моечными комплексами;
— рост объемов перевозки грузов, полностью исключив следование через Москву транзитных грузов;
— закрытие или перепрофилирование 5 грузовых дворов в срединных районах Москвы за счет применения передовых технологий и концентрации грузовой работы на сохраняемых объектах.

Развитие Московского железнодорожного узла должно способствовать переходу к принципу доминирования общественного транспорта в Москве при обеспечении растущих потребностей в населения в перевозках.

Развитие железнодорожной инфраструктуры также необходимо для эффективного транспортного обслуживания пассажиров при проведении Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

III. Характеристика ведомственных целевых программ и мероприятий подпрограммы

Для обеспечения растущей потребности в перевозках пассажиров на перспективу предусматривается увеличение размеров движения пассажирских поездов по всем железнодорожным направлениям Московского узла.

Помимо ВСМ Москва – Санкт-Петербург на расчетную перспективу предусматривается организация движения скоростных поездов в сообщении Москвы с Нижним Новгородом, Смоленском, Брянском, Курском и с другими крупными региональными центрами.

Для обеспечения приема скорых и высокоскоростных поездов, интермодального сообщения в аэропорты города, а так же для обслуживания прироста пригородного пассажирского движения предусматривается строительство новых вокзалов и пассажирских станций:

• в районе Комсомольской площади (Каланчевская) для обслуживания пассажирских перевозок Москва – Санкт Петербург, с занятием территории грузового двора станции Москва – тов. Октябрьская.
• в районе метро Площадь Ильича (Рогожская) для обслуживания пассажирских сообщений восточного и южного направлений.
• в районе Московского Международного делового центра (Москва – Сити) для обслуживания пассажирских сообщений западного направления.

Для обеспечения необходимого уровня пропускной способности головных железнодорожных участков предусматривается строительство дополнительных главных путей.

В качестве мероприятий предусматриваются следующие:
• Строительство дополнительных главных путей, сооружение объектов УДС и гаражей-парковок в полосе отвода железной дороги.
• Организация пассажирского движения на Малом кольце Московской железной дороги (МК МЖД).
• Осуществление строительства 30 станций, 13 из которых ТПУ, на МК МЖД.
• Реконструкция и строительство новых вокзалов и пассажирских технических станций для обслуживания пассажиров дальнего следования:
Каланчёвская, Рогожская, Москва – Сити.
• Закрытие или перепрофилирование 5 грузовых дворов.
• Результатом реализации вышеперечисленных мероприятий должно стать:
• Увеличение объёма перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в черте города в 1,75 раза.
• Повышение качества перевозок.
• Обеспечение беспересадочных связей между аэропортами и сокращение интервалов движения аэроэкспрессов до 15 минут.
• Снижение нагрузки на метрополитен и наземный транспорт.
• Снижение транзитных перевозок грузов через Москву.

IV. Анализ рисков реализации государственной программы

Анализ рисков реализации государственной программы и описание мер управления рисками реализации государственной программы предусматривает идентификацию факторов риска по источникам возникновения и характеру влияния на ход и результаты реализации государственной программы, качественную и, по возможности, количественную оценку факторов рисков, обоснование предложений по мерам управления рисками реализации государственной программы.

Риски

Меры управления рисками

I Группа: Внутренние риски.

1.Неэффективность управления и организации процесса реализации Подпрограммы развития железнодорожного транспорта. 1. Разработка и внедрение эффективной системы контроля и управления реализацией программных положений и мероприятий, оценки эффективности использования бюджетных средств.

2. Мониторинг результативности и эффективности реализации Подпрограммы с привлечением независимых экспертов.

2.Неэффективное использование бюджетных средств.

 

3.Необоснованное перераспределение средств, определенных Подпрограммой развития железнодорожного транспорта, в ходе ее исполнения.
4.Недостаточный уровень исполнительской дисциплины руководителей профильных организационных структур. 3. Проведение подготовки и переподготовки кадров, привлечение внешних профильных консультантов.
5.Недостаточный профессиональный уровень кадров среднего и высшего звена, необходимый для эффективной реализации мероприятий Подпрограммы.
6.Отсутствие или недостаточность межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы. 4. Обеспечение процесса информирования ответственных исполнителей по отдельным мероприятиям Подпрограммы с учетом допустимого уровня риска, разработка соответствующих регламентов и мер по межведомственной координации в ходе реализации Подпрограммы.
II Группа: Внешние риски реализации Подпрограммы и меры государственного регулирования и управления.
1. Снижение темпов экономического роста.

2. Ухудшение внутренней и внешней конъюнктуры, усиление инфляции, кризис

1. Проведение комплексного анализа внешней и внутренней среды исполнения Подпрограммы с дальнейшим пересмотром критериев оценки и отбора мероприятий Подпрограммы.
банковской системы, снижение объёмов финансирования Подпрограммы развития железнодорожного транспорта. 2. Использование кредитных схем, подготовка и проведение мероприятий по повышению инвестиционной привлекательности реализации мероприятий Подпрограммы для частных инвесторов.

3. Оперативное реагирование и внесение изменений в Подпрограмму, нивелирующее или снижающее воздействие негативных факторов на выполнение целевых показателей Подпрограммы.

3. Изменение баланса и дефицит энергоснабжения города. 4. Определение перспективного уровня потребления электроэнергии железнодорожным транспортом, разработка и реализация мероприятий по повышению энерговооружённости городских систем электроснабжения.
4. Дефицит трудовых ресурсов при реализации Подпрограммы развития железнодорожного транспорта. 5. Проведение активной кадровой политики по повышению привлекательности и престижности работы в отрасли, расширение социальных гарантий, увеличение заработной платы и т.д.

 

V. Ожидаемые результаты

— увеличение объёма перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении с 800 млн. человек до 1400 млн. в год, включая перевозки по Малому кольцу;
— увеличение объемов отправления пассажиров дальнего следования, включая пассажиров в скоростном и высокоскоростном движении с 30,5 млн. человек в год в настоящее время до 40 млн. человек в год;
— обеспечение беспересадочной поездки между аэропортами аэроэксперссами с сокращением интервала между поездами до 15 мин;
— увеличение объемов перевозок грузов до 111,5 млн. тонн в год,
— уменьшение следования через Москву транзитных грузов;
— обеспечение доступности железнодорожного транспорта для маломобильных групп населения;
— более тесная интеграция в систему скоростного внеуличного транспорта Москвы.

VI. Обоснование объема финансовых ресурсов подпрограммы

Обоснованием затрат подпрограммы с разбивкой по годам и в целом является информация об ориентировочной стоимости мероприятий, необходимых для ее реализации и приведенных в Приложении 1 к Программе.