Борьба за победу в марафоне «24 часа Ле-Мана»? Считайте, что ее не было: «золото» почти гарантированно уходило (и в итоге ушло) заводской команде Toyota Gazoo Racing. Ведь конкурентов у них просто не осталось после ухода команд Audi и Porsche! Сразиться за третье место — это все, на что могли рассчитывать частные команды. Среди которых был и российский коллектив SMP Racing на новейшем прототипе отечественной марки BR. Вот ради него я и отправился в Ле-Ман. Но оба экипажа SMP не добрались до финиша. Провал? Мы считаем, что нет — и вот почему.
Я слежу за этим проектом с самого начала: был в декабре 2016 года на фабрике итальянской фирмы Dallara, которая занималась проектированием и производством болида BR1 — тогда инженеры только начинали прикидывать характеристики будущей машины на симуляторах. Помню тесты в Наварре, на которых машина больше стояла на ремонте, чем ездила…
Когда в 2016 году только пошли разговоры о том, что команда SMP Racing будет строить прототип топовой категории LMP1, это выглядело безнадежно. Соперничать с «большой тройкой» заводских команд? Швейцарская частная команда Rebellion Racing восемь лет подряд занималась ровно этим, и лишь дважды ей повезло финишировать в «24 часах Ле-Мана» на четвертом месте. А уж с появлением в сезоне-2012 сверхмощных гибридов говорить о каком-то соперничестве стало и вовсе невозможно.
Вот если бы автоконцерны решили свернуть свои гоночные программы… Видимо, уже тогда в SMP Racing чувствовали, откуда ветер дует: по окончании сезона-2016 из серии WEC и Ле-Мана ушла Audi, а вскоре о своем уходе после сезона-2017 заявили и в Porsche.
В ноябре 2016 года глава SMP Racing Борис Ротенберг и генеральный директор итальянского производителя гоночных автомобилей Dallara Андреа Понтремоли подписали соглашение о сотрудничестве: начались работы над спортпрототипом.
Осенью 2017 года был готов первый монокок, который отправили на обязательный краш-тест, и вскоре болид получил омологацию FIA. А ровно через год после подписания контракта на последнем этапе WEC в Бахрейне публике презентовали готовый прототип BR1.
До начала нового сезона в чемпионате WEC оставалось меньше шести месяцев, в течение которых далларовцам предстояло научить машину ездить, команде — научиться работать с незнакомой техникой, а гонщикам — привыкнуть к болидам.
За основу конструкторы Dallara взяли свой прототип P217 младшей категории LMP2. Но родство лишь концептуальное: практически все компоненты разрабатывали заново — одинаковым остался только корпус коробки передач Xtrac.
Аэродинамическую конфигурацию сделали гораздо агрессивнее: монокок выполнили теснее в расчете на худощавых гонщиков-профи, заузили его спереди и подняли пол в носовой части. Ради экономии веса пришлось обратиться к более дорогим материалам: например, картер сцепления выполнен из углепластика.
На фото хорошо видно «качалки» задней подвески и закрепленные на углепластиковом картере сцепления амортизаторы. Стабилизатор поперечной устойчивости выполнен в виде вертикального прута, проходящего сквозь картер сцепления. По бокам можно разглядеть турбокомпрессоры Garrett в теплоизоляции
Дебютной для BR1 стала гонка WEC в Спа в начале мая — довольно неудачная: один экипаж потерял время из-за прокола, второй сошел из-за серьезной аварии (машина взлетела и перевернулась в «красной воде»). Но и по скорости BR1 уступал болидам Rebellion 1,5-2 секунды с круга.
А уже месяц спустя команде предстоял Ле-Ман. Кроме постоянных пилотов SMP Racing — ветерана длинных гонок Стефана Сарразена, опытных Михаила Алешина с Виталием Петровым и юных Егора Оруджева с Матевосом Исаакяном — SMP Racing законтрактовала чемпиона Формулы-1 2009 года Дженсона Баттона.
Одиннадцатый экипаж на параде пилотов: Виталий Петров, Дженсон Баттон, Михаил Алешин
Экипаж SMP Racing под номером 17: Егор Оруджев, Матевос Исаакян, Стефан Сарразен
В Ле-Мане все выглядело совсем иначе, чем в Спа. Да, по времени на тестах и в квалификации болиды BR1 не были быстрейшими среди частных прототипов: если Лорану Тома на прототипе Rebellion удалось показать время менее чем в секунде от лидирующей Тойоты (результат потом аннулировали из-за нарушений), то экипаж BR1 под номером 17 уступал лидеру около четырех секунд.
Но сама гонка все расставила по местам: Стефан Сарразен, стартовавший с четвертой позиции, довольно скоро выбрался на третье место. Француза меняли Егор Оруджев, потом Матевос Исаакян — и чем дольше болид с номером «17» находился на трассе, тем дальше он отрывался от соперников: через шесть часов гонки преимущество перед быстрейшим экипажем Rebellion уже превышало круг.
При этом времена на круге были довольно близки к результатам пилотов Rebellion. Я поинтересовался у гонщиков в разнице между болидами: по словам Баттона, прототип Rebellion несколько быстрее в скоростных дугах, но у BR1 перевес в максимальной скорости. Например, машина Баттона разгонялась на прямике до 340 километров в час, а Rebellion Бруно Сенны — до 332 километров в час.
Основное же преимущество давала экономия топлива: BR1 реже заезжал на пит-стопы. По словам Егора Оруджева, турбомотор AER заметно экономичнее «атмосферника» Gibson — и разница тем заметнее, чем больше на трассе зон с ограничением скорости. «Каждая слоу-зона» — сэкономленный круг.
«Даже трафик для нас — тоже способ экономить. Если видишь, что не успеваешь обогнать медленные машины до поворота, просто пораньше отпускаешь газ, и обгоняешь их на следующем прямике. Время, потерянное на трассе, компенсируется благодаря более редким пит-стопам» — рассказывал Оруджев.
И действительно: на момент своего схода одиннадцатый экипаж побывал в боксах на один раз меньше экипажа Rebellion под номером 3, и опережал его на круг! Авария случилась незадолго до одиннадцати вечера, когда подходила к концу смена Матевоса Исаакяна: было видно, как в скоростной «эске» Porsche Curves болид мгновенно занесло — и, перелетев громадную зону безопасности, он ударился задней частью об отбойник.
Выбравшись из машины, Матевос смог демонтировать поврежденное заднее антикрыло и снять кожух моторного отсека, а потом тронуться с места. Но из-за пробоины в радиаторе мотор перегрелся: выбросив вверх, словно раненый кит, огромный столб пара, автомобиль замер на месте…
Поговорить с Матевосом удалось только на следующий день. 20-летний гонщик был очень расстроен и извинялся перед командой: «Когда сорвало задок, скорость была очень большая — около 270 километров в час. Поймать машину было невозможно. Я не рисковал, заехал в этот поворот быть может на два километра в час быстрее, чем кругом раньше…» — рассказал он.
Мне кажется, что скорость могла быть и не выше: просто все происходило вскоре после заката, когда асфальт остывал, а на поребриках скопилась роса. Матевос мог быть к этому не готов: до Ле-Мана он ни разу не выступал в ночных гонках. Да и усталость сказывалась — подходила к концу его смена за рулем длительностью свыше двух часов.
Не добрался до финиша и экипаж под номером «11». Всего через два часа после старта на пит-стопе мотор болида отказался заводиться. Нужно было видеть кислое лицо Дженсона Баттона, который как раз собирался сесть за руль… Кстати, от неисправностей электрики один из болидов BR страдал и на гонке в Спа.
Через два часа машину Баттона все-таки удалось оживить — виноват оказался один из датчиков двигателя. Так что продолжить гонку удалось, но на последнем месте в классе. Впрочем, после сходов конкурентов это означало шестое место в классе с неплохими очками в зачет чемпионата WEC.
Но… всего за сорок минут до финиша гонки болид Баттона выбросил струю белесого дыма, и замер на обочине в повороте Индианаполис. Похоже на то, что мотористы AER в погоне за экономичностью сделали программу управления, которая чересчур «беднила» топливную смесь.
На первый взгляд, радоваться нечему. И все же неприятный осадок не должен скрывать от нас положительные стороны. Как видим, у машины нет фундаментальных проблем ни со скоростью, ни с надежностью — несмотря на доводку в крайне сжатые сроки.
Уже сейчас болид BR1 едет наравне с самыми быстрыми из частных прототипов категории LMP1, и способен выигрывать у них в очном поединке. Осталось только разобраться с «глюками» электрики (задача неприятная, но абсолютно посильная) и отладить программу управления двигателем.
Верим мы и в гонщиков. Петров, Алешин и Оруджев показали себя с лучшей стороны. Да и Исаакян до своей аварии не совершал ошибок. Просто он привык к скоротечным гонкам «формул», но скоро научится иначе распределять силы в длинных гонках и пилотировать в темноте.
В общем, время и практика помогут. С налета добиться успеха в Ле-Мане не всегда удавалось даже мощнейшим заводским командам. Лучший пример тому — Toyota, шедшая к своей победе больше тридцати лет… m
Иллюстрации: SMP Racing
](https://motor.ru/imgs/2018/06/21/15/2306102/50be907f0c3d868b302ba15bde3c462c4bb39a2a.jpg)
](https://motor.ru/imgs/2018/06/21/15/2306131/3984e2ef11067eef1dbab122bbb903851dca4909.jpg)
