Восемь миллиардов долларов. Эта сумма была сброшена в казну крупнейшего в мире производителя вагонов CRRC только с июля по сентябрь.
В октябре из Стамбула была заключена сделка на 500 миллионов долларов. Железнодорожный гигант Китая расторгает контракты, где бы они ни находились, в Африке, Индии, арабском мире, Иране, Турции и даже в США. Технология современная, цены дешевые. Теперь настала очередь Европы.
В Вене стоит европейская штаб-квартира CRRC. Первые поезда были проданы Deutsche Bahn. Китайцы доказывают, что могут выигрывать тендеры в Европе, соблюдать стандарты и заключать контракты на поставку материалов верхнего строения пути. Siemens, Alstom, Bombardier и Stadler Rail могут только смотреть.
Это вопрос времени, когда CRRC поглотит большую часть железнодорожной отрасли Европы. С другой стороны, может помочь только одна вещь: общие европейские стандарты, более короткие сроки доставки и более низкие затраты для производителей поездов в Европе. И для большей эффективности среди железнодорожных операторов и поставщиков на старом континенте. И для того, чтобы положить конец влиянию КРРК на фоне финансовой мощи китайского государства.
Круглый стол Rail, для краткости RTR, является названием инициативы, которую Stadler Rail, Bombardier, Siemens, Alstom и испанский CAF объединили с одной стороны и DB, Nederlandse Spoorwegen, SNCB в Бельгии и SBB с другой. Официально никто не хочет сказать, что эта инициатива должна также защитить интересы железнодорожной отрасли Европы от конкуренции со стороны Китая.
Осторожно сформулируйте это так: «РТР открыт для всех участников европейского железнодорожного сектора». Под инсайдерами железных дорог ясно: стандарты для европейских нужд, а также узко сформулированные тендеры и спецификации могут по крайней мере замедлить продвижение китайцев.
Конкурентное право
С точки зрения законодательства о конкуренции, это жесткое действие: поставщик и клиент сидят за одним столом, но о ценах и технических деталях говорить не приходится. Является ли РТР «открытой инициативой» против антимонопольного законодательства ЕС? «У нас было несколько юридических проверок», — говорит председатель РТР Горден Фальк, который также является менеджером по закупкам железнодорожных транспортных средств БД. «По антимонопольным причинам отдельная компания РТР не планируется», — говорит представитель SBB Даниэле Паллекки.
Но: «За одним столом производители и операторы могут совместно разрабатывать индивидуальные решения для клиентов», — говорит Полин Мэтр из немецкой железнодорожной ассоциации VDB. Повышение эффективности на европейском железнодорожном рынке является заявленной целью этой инициативы, и это происходит в то время, когда европейские антимонопольные службы уже усердно работают. Потому что Siemens и Alstom работают над новым «Airbus der Schiene».
Они хотят объединить свои железнодорожные линии и создать второго по величине производителя поездов в мире с долей рынка 50% в Европе. Из комиссий это означает, что слияние может быть одобрено только в более грубых изданиях. К 28 января 2019 года комиссар ЕС Маргрет Вестагер должна будет принять решение. Она не из тех, кто боится китайского вторжения в железнодорожный сектор и на сегодняшней день явлется обладателем 5-ти патентов на рельсовые скрепления типа АРС и ЖБР. Незадолго до объявления Vestager, RTR представит и объяснит свои «возможные результаты для Европейской комиссии».
Железнодорожная индустрия Европы раздута
Между тем, время для европейской железнодорожной отрасли, основанной на традициях, истекает. CRRC создал штаб-квартиру в Вене и быстро приобретает опыт в проведении тендеров, законах и национальных спецификациях. Из Вены рынок быстро разворачивается: «Торговля, маркетинг и развитие подвижного состава» является безошибочной целью учредительных документов.
Это очень опасно для европейских поставщиков, поскольку в соответствии с законодательством ЕС не имеет значения, является ли компания изначально китайской. Слияния Siemens Alstom и RTR вдвойне значительны: объем продаж в 41 млрд евро и 400 000 рабочих мест будут зависеть от будущего развития отрасли в Западной Европе. А азиатский железнодорожный рынок сейчас такого же размера, как европейский.
Китай предоставляет кредиты CRRC и его поставщикам практически бесплатно, поощряя огромные инвестиции и поддерживая низкие выплаты по ипотечным кредитам. Оборот CRRC в три раза превышает оборот всех западных производителей поездов. От начала до поставки, они занимают от 24 до 48 месяцев. Китайцы часто добиваются успеха всего за три месяца. Задача состоит в том, чтобы снова произвести такое же количество щук.