Рубрика: Спецтехнике

Auf dieses Auto dürfte ganz Europa gewartet haben. Zumindest dann, wenn es nach den Zahlen geht: Der Dacia Sandero und sein SUV-artiger Ableger Sandero Stepway sind das meistverkaufte Auto im europäischen Privatkundenmarkt.

2,1 Millionen Sandero wurden seit 2004 verkauft, davon waren 1,3 Millionen Sandero Stepway. Jetzt zeigt Dacia den neuen Sandero. Und wir müssen festhalten: Noch nie sah ein Dacia besser aus, obgleich die Neuauflage beim Design keine radikal neuen Wege geht.

Wenden wir uns zunächst den Fakten beim rumänischen Kleinwagen-Duo zu. In der Länge haben Sandero und Stepway (um das Ganze mal zu vereinfachen) gut drei Zentimeter zugelegt, in der Breite hingegen fast zwölf Zentimeter. Der Fußraum hinten wächst um 42 Millimeter. Hier die Abmessungen im direkten Vergleich:

Der Gepäckraum (jetzt mit verstellbarem Boden) wächst also kaum, interessanterweise schrumpft die Bodenfreiheit um einige Zentimeter. Dacia betont die breitere Spur samt bündig abschließender Räder. Im Angebot sind die Formate 15 und 16 Zoll.

Ab der zweitniedrigsten Ausstattungslinie kommen sogenannte «Flexwheels» zum Einsatz, die optisch eine Alufelge imitieren. Für den Stepway sind auch «echte» 16-Zoll-Leichtmetallfelgen erhältlich.

Was fällt beim Blick auf den neuen Sandero noch auf? Natürlich die markant geschnittenen Leuchten mit mit neuer Y-Signatur beim Tagfahrlicht. Laut Dacia sind LED-Scheinwerfer erstmals als Option erhältlich, ebenso ein Lichtsensor. Je nach Ausstattungslevel gesellt sich ein Regensensor dazu. Sechs Airbags sind stets an Bord, ebenso ein «Speed Limiter». 

Nicht ganz klar ist, ob die Assistenzsysteme aufpreispflichtig sind und welche. Hier übertreibt es Dacia aber nicht: Notbremsassi, Totwinkelwarner (zwischen 30 und 140 km/h), Parkpiepser vorne wie hinten plus Kamera mit Hilfslinien und eine Berganfahrhilfe seien neben einem Tempomat das, was die Kundschaft wirklich wolle. 

Fast hätten wir es vergessen: Endlich ersetzen solide Bügeltürgriffe die bisherigen Klappöffner. Innen geht es wesentlich höherwertiger als bislang zu, Stoffeinlagen im Armaturenbrett (je nach Version) erinnern an den Renault Clio. Die Regler für die optionale Klimaautomatik kennt man aus dem Duster.

Eine Premiere bei Dacia: Im Verlauf des Jahres 2021 wird erstmals ein Schiebedach erhältlich sein. Die Dachreling beim Sandero Stepway ist verstellbar für eine Dachlast von maximal 80 Kilogramm. Zu den Extras zählen eine Sitzheizung vorne (ab April 2021), ein schlüsselloser Zugang und auch eine elektrische Parkbremse.

Der Clio basiert wie der neue Dacia Sandero/Stepway auf der konzerneigenen CMF-Plattform. Das Motorenangebot, komplett in Euro-6d, überrascht daher nicht: Los geht es mit einem 1,0-Liter-Saugbenziner mit 65 PS (nicht für den Stepway) und fünf Gängen. Darüber rangiert ein 1,0-Turbo mit 90 PS und Sechsgang-Schaltung. Automatik-Freunde können optional ein CVT wählen. 

Hier unterscheidet sich der neue Sandero vom Clio, denn dort gibt es ein Doppelkupplungsgetriebe. Kostengründe dürften das CVT in den Dacia gebracht haben. Apropos Kosten: Wie bei fast allen modernen Kleinwagen entfällt der Diesel. Als Alternative gibt es einen 100-PS-Turbo, der bivalent mit Benzin und LPG/Flüssiggas betrieben werden kann.

Der TCe 100 ECO-G, so sein offizieller Name, dürfte den Märkten in Süd- und Südosteuropa geschuldet sein, auf denen LPG recht populär ist. 50 Liter fasst der Gastank (aus Sicherheitsgründen nur mit 40 Liter betankbar), 50 Liter der Benzintank. Mehr als 1.300 Kilometer Reichweite soll damit möglich sein.

Natürlich rüstet der neue Dacia Sandero auch multimedial auf, doch maßvoll. Drei verschiedene Systeme gibt es: Bei «Media Control» lässt sich eine Halterung für das Smartphone hochklappen. Über die «Dacia Media Control»-App sowie Bluetooth- oder USB-Verbindung wird das Handy zum Navi und Radio. 

Bedienbar soll alles auch am Lenkrad oder dahinter sein. Zwischen die beim Sandero stets analogen Instrumente gesellt sich ein 3,5-Zoll-Display, auf dem der Radiosender auch angezeigt wird.

Im Fall des «Media Display» ist der Name Programm, denn hier pflanzt Dacia einen 8-Zoll-Touchscreen auf die Mittelkonsole. Er ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Android Auto und Apple CarPlay ermöglichen die Navigation und andere Dinge per Smartphone. Vier Lautsprecher sind serienmäßig.

Beim «Media Nav» befinden sich sechs Lautsprecher im Fahrzeug, wie schon bislang verbirgt sich hinter dieser Bezeichnung das werksseitige Navi. Wohin der neue Sandero und der Stepway preislich abbiegen ist noch offen, ebenso der Marktstart. Angesichts der erweiterten Serienausstattung dürfte der Basis-Sandero teurer werden, aber wohl dennoch unter 10.000 Euro bleiben. 

Diese Limousine ist ein selbstbewusstes Statement: Der Mercedes E 50 AMG feierte im Herbst 1995 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main Premiere. Das 255 kW (347 PS) starke Hochleistungsautomobil verdeutlichte vor 25 Jahren die Philosophie, AMG (damals noch recht frisch zu Daimler gekommen) zielstrebig als Sportwagen- und Performancemarke zu etablieren.

Das Echo der Fachwelt fällt damals sehr positiv aus: Die «Automobil Revue» aus der Schweiz attestiert in Ausgabe 52/1996 dem E 50 AMG «Exklusivität und ein diskussionslos hochsportliches Temperament».

Das nordamerikanische Magazin «Road & Track» schließlich stellt in der Juli-Ausgabe 1996 den Bezug zum legendären Mercedes 500 E her, der ja ebenfalls von einer 5-Liter-Version des M 119 angetrieben wird: «Tritt man das Gaspedal allerdings tief durch (es ist justiert für würdevolle Starts, nicht herumgeworfene Köpfe), tritt der Geist des 500 E hervor und verwandelt die viertürige Limousine in eine Rakete.»

Der E 50 AMG entsteht in Affalterbach auf der Grundlage des ebenfalls leistungsstarken Mercedes E 420. Das neue Fahrzeug ist ein Star in dieser noch jungen Geschichte der gemeinsam von Mercedes und AMG entwickelten Hochleistungsautomobile. Zuvor gibt es ab 1993 den C 36 AMG in der C-Klasse der Baureihe 202 sowie in der Baureihe 124 die Limousine E 60 AMG und den Typ E 36 AMG als Coupé und T-Modell.

Seine Sonderstellung unter den Businesslimousinen der Baureihe 210 macht der E 50 AMG bereits durch sein Design deutlich: Die veränderte Frontschürze verringert nicht nur den Vorderachsauftrieb, sondern greift zusätzlich mit den Nebelscheinwerfern das im Vier-Augen-Gesicht der Baureihe 210 verwirklichte Thema der runden Leuchten auf. Auch die Seitenschwellerverkleidung und die veränderte Heckschürze mit integriertem Doppelrohrauspuff tragen zur optimierten Aerodynamik bei.

Den Motor unterziehen die Ingenieure einer Leistungskur. Zu dieser gehören unter anderem größere Brennräume, erweiterte Einlasskanäle mit entsprechenden Ventilen, neue Federn für Ein- und Auslassventile, überarbeitete Ein- und Auslassnockenwellen sowie die Abstimmung des elektronischen Motormanagements durch AMG und Bosch.

So steigt die Motorleistung, während gleichzeitig die ab 1996 in der Europäischen Gemeinschaft geltenden Abgasgrenzwerte um mehr als die Hälfte unterschritten werden. AMG widmet sich auch der zweiflutigen Abgasanlage, die mit Bauteilen aus der S-Klasse optimiert wird und einen Nachschalldämpfer mit Endrohren im AMG-Design erhält.

Die kurze Hinterachsübersetzung von i = 3,06 unterstreicht den sportlichen Charakter des E 50 AMG und sorgt für eine exzellente Beschleunigung des Topmodells der E-Klasse. Von null auf 100 km/h sprintet es in 6,2 Sekunden. Das Schalten übernimmt ein Fünfgang-Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung. Es ist fast ein Drittel leichter als die Viergangautomatik im E 500 der Baureihe 124 und sorgt für fließende Schaltvorgänge, indem vorm Gangwechsel die Zündung zurückgenommen wird.

Weitere Kennzeichen des E 50 AMG sind die serienmäßige Antriebs-Schlupf-Regelung ASR, das AMG-Sportfahrwerk mit härteren Stoßdämpfern und verstärkten Stabilisatoren sowie die eigens für das Hochleistungsfahrzeug entwickelte Bremsanlage. Diese besteht vorn aus Zweikolben-Faustsattelbremsen mit 334 Millimeter großen, innenbelüfteten Spezialscheiben und hinten aus Festsattelbremsen der Bremsanlage des SL 600 der Baureihe 129 mit 300 Millimeter großen Bremsscheiben.

Dem hohen technischen Niveau entspricht das Interieur mit einer zweifarbigen Lederausstattung (inklusive Lenkrad und Schalthebel) sowie Zierteilen in schwarzem Vogelaugenahorn. Das bis 280 km/h skalierte Zifferblatt des Tachometers mit AMG-Logo macht das Leistungspotenzial des E 50 AMG deutlich, allerdings ist das Fahrzeug tatsächlich bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

Nach anderthalb Jahren Produktionszeit und 2.960 produzierten Fahrzeugen wird der E 50 AMG im Herbst 1997 vom E 55 AMG (260 kW/354 PS) als neuem Topmodell der Baureihe 210 abgelöst.

Hyundai hat auf der Automesse in Peking den elektrisch angetriebenen Mittelmotor-Sportwagen der nächsten Generation, das RM20e Racing Midship Sports Car, der Welt vorgestellt. Die RM-Nomenklatur bezieht sich auf die «Racing Midship»-Heckantriebs- und Mittelmotor-Antriebskonfiguration der deshalb RM genannten N-Prototypen.

Diese RM-Plattform ermöglicht laut Hyundai eine Art rollendes Labor zur Erprobung von Hochleistungstechnologien. In der Serie könnte es bedeuten, dass wir in Zukunft auch sportliche N-Modelle von Hyundais Elektro-Submarke Ioniq bewundern dürfen.  

Im Jahr 2012 startete Hyundai das Projekt RM zur Entwicklung und Verbindung neuer Hochleistungsmotorsporttechnologien mit zukünftigen N-Modellen. Seit Beginn des Projekts RM hat es eine progressive Entwicklung der RM-Baureihe gegeben, darunter RM14, RM15, RM16 und RM19. Im Jahr 2019 wurde der erste elektrische Rennwagen von Hyundai für die eTCR-Elektro-Tourenwagenserie entwickelt: Der Veloster N eTCR, der auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde.

Doch zurück zum RM20e: Ausgestattet mit einem Elektromotor mit 596 kW (810 PS) Leistung und einem Drehmoment von 960 Nm wird erwartet, dass der RM20e in weniger als drei Sekunden auf 100 km/h und in 9,88 Sekunden auf 200 km/h beschleunigt. Der RM20e nutzt seine mittschiffs angeordnete Motoranordnung und sein Heckantriebslayout, um die für dieses Beschleunigungsniveau erforderliche Traktion zu erreichen.

Der 4,32 Meter lange RM20e kombiniert laut Hyundai ein rennfahrzeugähnliches Leistungsniveau mit der  Straßentauglichkeit des täglichen Fahrens. Tatsächlich trägt der Prototyp ein normales deutsches Kennzeichen. Die weiteren Eckdaten: 60-kWh-Akku mit 800-V-Schnelladefähigkeit, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit (abgeregelt für das Fahren auf öffentlichen Straßen), 1,35 Meter Höhe, 1,94 Meter Breite und 2,67 Meter Radstand. Vorne drehen sich Reifen im Format 265/35R19, hinten sind es 305/30R20.

Hyundais jüngste Investition und strategische Partnerschaft mit Rimac Automobili (das sind die, die angeblich Bugatti kaufen wollen) hat die gemeinsame Entwicklung von Elektro- und Wasserstoff-Prototypen ermöglicht. Die elektrifizierte RM-Plattform wird sich mit dem Wachstum der Partnerschaft mit Rimac weiter entwickeln.

Vom Volks-Sportler zum Witzobjekt und inzwischen veritablen Oldtimer: Der Opel Manta hat eine Karriere voller Höhen und Tiefen hinter sich. Zum 50. Geburtstag trafen sich nun Manta-A-Besitzer dort, wo einst ihr Auto im bescheidenen Ambiente der Presse vorgestellt worden war. Nämlich am Timmendorfer Strand.

Das sportliche Coupé mit dem Teufelsrochen-Emblem feiert im September 1970 Premiere. Die Vorstellung findet artgerecht an der Ostsee am Timmendorfer Strand statt. Für Opel ist der Manta Neuland. «Das Auto, das wir Ihnen heute präsentieren, stempelt kein anderes Modell zum alten Eisen, sondern gesellt sich zu unserem bisherigen Programm als wirkungsvolle Ergänzung und zur Deckung eines neu entstandenen Bedarfs», heißt es im Pressetext von damals.

400 Journalisten gaben auf den Teststrecken «Maritim» und «Schweiz» tüchtig Gas. Diese nach dem Veranstaltungshotel und der malerischen Holsteinischen Schweiz benannten Routen standen auch 50 Jahre später wieder im Mittelpunkt einer Veranstaltung. 38 Manta mit ihren Besitzern und zwei Originale von Opel Classic rollten auf den Teststrecken und zu den Originalschauplätzen der damaligen Weltpremiere.

Ehrengast am Ostseestrand war der Vater des Manta A – George Gallion. Der Designer hatte für jeden Teilnehmer eine besondere Überraschung dabei: Eine Zeichnung aus eigener Feder, die als auf 50 Stück limitierter Sonderdruck an die Teilnehmer übergeben wurde.

Von den 40 Manta am Timmendorfer Strand reiste das Gros auf Achse an; einer der Teilnehmer brachte seinen Oldie jedoch per Trailer an die Ostsee – stilsicher gezogen vom aktuellen Opel-Flaggschiff Insignia. Das Feld reichte von Motorsportumbauten bis zu Modellen mit ausgefallen Lackierungen – vier Beispiele der besonderen Art:

Organisator Manfred Henning: «Ich haben den schwarzen D.O.T. Turbo von Broadspeed mitgebracht. Dieses Fahrzeug gab es ausschließlich auf dem britischen Markt, und es wurden nur 28 gebaut. Weltweit sind noch sechs Fahrzeuge bekannt; teilweise in desolatem Zustand. Meiner war nur von 1975 bis 1978 auf der Straße und im Rallye-Einsatz. Danach war das Auto Jahrzehnte in einer Garage abgestellt. Seit dem Abschluss meiner Restaurierung 2015 zeigt sich das Auto wieder im Neuwagenzustand.»

Jürgen Schwartz, Manta-Fan der ersten Stunde: «Das Auto trägt eine individuelle Lackierung, bei der ein stilisierter Manta auf der ansonsten schwarzen Motorhaube zu sehen ist. Meinen ersten ebenfalls zitrusgelben Manta habe ich 1973 neu gekauft. Diesen hier habe ich 1980 genauso lackiert und fahre das Auto seit nunmehr 40 Jahren.»

«Greenkeeper» Torsten Hack: «Meinen Manta A GT/E habe ich vor ein paar Jahren sehr originalgetreu restauriert. Das Auto ist in Signalgrün einfach wunderschön. Diese Farbkombination würde heute kein Hersteller mehr anbieten.» (Nun ja, er möge sich den neuen Opel Mokka betrachten, möchten wir da anmerken …)

Sportfahrer Roland Barleben: «Mein Steinmetz-Manta hat die typischen Verbreiterungen aus den Siebzigern und zeigt weitere klassische Tuningmerkmale. An meinem aufwendig restaurierten Auto sieht man deutlich, dass der Manta auch gerne für Motorsportzwecke eingesetzt wurde.»

Rückblende: An einem Samstagmorgen im Jahr 1969 bestieg George Gallion ein Flugzeug mit Ziel Paris. Der amerikanische Designer in Opel-Diensten hatte sich mit dem Team eines französischen Superstars verabredet, mit dem Team des Meeresforschers Jacques Cousteau.

«Wir hatten uns für den Namen Manta entschieden. Tiernamen passten damals zum Zeitgeist. In den USA waren der Ford Mustang und die Corvette Stingray sehr erfolgreich. Ein solches Ponycar auf europäische Art war ja auch der Manta. Nun hatten wir noch zehn Tage Zeit, ein Emblem für unser Auto zu gestalten, doch wir fanden keine geeigneten Vorlagen dafür», erzählt Gallion 51 Jahre nach seiner Paris-Mission.

Also stieg er in den Flieger und sichtete in der französischen Hauptstadt das Bildmaterial Cousteaus. Stundenlang. Bis endlich eine Einstellung zu sehen war, in der ein gigantischer Teufelsrochen von unten gegen den hellen Himmel gefilmt war. Bingo. Das war es. Ein Riesenfang. Der Opel Manta hatte seine Identität gefunden und bekam fortan ein verchromtes Emblem vom Feinsten an die vorderen Kotflügel geschraubt.

Schon im ersten vollen Verkaufsjahr 1971 setzt Opel vom Manta 56.200 Einheiten allein in Deutschland ab; insgesamt entstehen 498.553 Exemplare. Bodengruppe, Fahrwerk und Motoren teilt sich der Manta mit dem Schwestermodell Ascona. Ein neuer Vertreter der aktuellen Motorengeneration ist der 1,6-Liter-Vierzylinder mit 68 PS – in der S-Ausführung sogar mit 80 PS. Der leistungsstärkste Motor im Manta ist schließlich der 1,9-Liter-S-Vierzylinder mit 90 PS, bekannt aus dem Opel Rekord.

Ein Bild von der Manta-Pressevorstellung 1970

Den Einstieg in die Manta-Baureihe markiert ab 1972 die 1,2-Liter-Version mit 60 PS. Im November des gleichen Jahres ergänzt mit dem Manta Berlinetta eine luxuriös ausgestattete Variante das Modellprogramm. Sportlenkrad, heizbare Heckscheibe, Halogen-Scheinwerfer, elektrische Scheibenwaschanlage und Vinyldach gehören beim Berlinetta zum Serienumfang.

Zahlreiche Sondermodelle ergänzen das Portfolio in der fünfjährigen Bauzeit: «Holiday», «Plus», «Swinger» und «Sommer-Bazar» kombinieren gehobene Ausstattungsmerkmale mit einem niedrigen Preis. 1974 erscheint das Topmodell Manta GT/E, dessen 1,9-Liter-Einspritzmotor mit Bosch L-Jetronic 105 PS leistet. Im Stil der Zeit verzichtet der Manta GT/E auf jeden Chromschmuck und setzt auf mattschwarzen Zierrat.

Im April 1975, kurz vor dem Debüt des Manta B, erscheint das letzte Sondermodell: Der Manta «Black Magic» basiert auf dem GT/E, ist ganz in schwarz lackiert und trägt rot-orange Zierstreifen auf den Flanken.