Hat Volkswagen das Tesla Model Y als Maßstab und Inspiration für die Entwicklung seines neuen Elektro-SUV ID.4 verwendet? Wenn Sie die Verantwortlichen in Wolfsburg befragen würden, würden sie wahrscheinlich nein sagen und argumentieren, dass die beiden Fahrzeuge nicht miteinander konkurrieren. Doch dieses neue interne VW-Dokument, das auf Reddit geleakt wurde, widerspricht dieser Behauptung.
Der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen, Herbert Diess, hat vor kurzem eingeräumt, dass sein Unternehmen die Fahrzeuge von Tesla als eine Art Benchmark im EV-Segment betrachtet. Er sagte jedoch, dass die Aufgabe des ID.4 nicht darin bestehe, Verkäufe vom Tesla Model Y zu stehlen, sondern stattdessen konventionellere Konkurrenten von europäischen und japanischen Firmen ins Visier zu nehmen.
Aber man darf getrost vermuten, dass sich VW intensiv mit dem Model Y befasst hat. Schließlich ist der ID.4 als globales Modell geplant und soll auch in den USA und China gebaut werden. Genau dort ist Tesla kein unwichtiger Mitwettbewerber.
Dieses Dokument, von dem wir annehmen, dass es sich bei ihm um eine Folie aus einer größeren Präsentation handelt, zeigt jedoch, wie nahe sich ID.4 und Modell Y in mehreren Bereichen kommen. Was die Größe betrifft, ist der Unterschied nicht massiv: insgesamt 17 Zentimeter (der Tesla hat einen längeren Radstand und ist insgesamt etwas länger).
Wie der erste Aufzählungspunkt im Dokument aufzeigt, bietet der ID.4, obwohl er kürzer ist, tatsächlich 6 Zentimeter mehr Innenraum als das Modell Y. Und dank seines kürzeren Radstands ist auch sein Wendekreis um 1,9 Meter kleiner (10,2 Meter gegenüber 12,1 Meter).
Volkswagen argumentiert auch, dass der ID.4 über einen hochwertigeren Innenraum verfügt und das riesige Händler- und Servicenetz des Autoherstellers voll ausnutzen kann. Er weist auch darauf hin, dass der Tesla mehr «softwarezentriert» ist, und räumt das Offensichtliche ein, dass das Modell Y viel schneller beschleunigt, doppelt so schnell aufgeladen werden kann, aber auch etwa 10.000 Euro teurer ist.
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Apropos Preis: Der ID.4 1ST kostet 49.950 Euro, der ID.4 1ST Max 59.950 Euro (mit 19 Prozent Mehrwertsteuer). Bei beiden Preisen darf man den Umweltbonus von 9.000 Euro netto noch abziehen. Die Preise für «normale» ID.4 beginnen zunächst bei 44.450 Euro mit 150 kW Leistung und 77-kWh-Akku. Anfang 2021 folgt dann ein Basismodell mit 58-kWh-Batterie für unter 37.000 Euro.
Für das Tesla Model Y nennt der Hersteller aktuell 58.620 Euro mit 540 Kilometer Reichweite, VW nennt bis zu 520 km für den ID.4. Marktstart für den Tesla in Deutschland ist aber erst 2021 (dann wohl mit Fahrzeugen aus der Gigafactory nahe Berlin), während VW noch in diesem Jahr mit den Auslieferungen beginnt.
Nun würden einige argumentieren, dass diese beiden Fahrzeuge nicht direkt miteinander konkurrieren, aber da sind wir uns nicht so sicher. Sie haben beide die gleiche Größe, es sind beides Elektrofahrzeuge mit großer Reichweite, und selbst diejenigen, die einen Tesla wollen, müssen vor dem Kauf zumindest einen ID.4 prüfen, um ihn zumindest als Möglichkeit auszuschließen.
Ferrari zeigt mal wieder ein ungewöhnliches Einzelstück mit V12: Der Omologato basiert auf dem 812 Superfast. Gemeinsamkeiten hinsichtlich der Karosserie gibt es aber nur bei der Frontscheibe und den Scheinwerfern. Den Auftrag bekam Ferrari «von einem anspruchsvollen europäischen Kunden».
Das Projekt Ferrari Omologata dauerte etwas mehr als zwei Jahre ab der ersten Präsentation der Skizzen, beginnend mit Bildern, die eine Vielzahl von Inspirationen abdeckten, vom Erbe des Rennsports über Sci-Fi bis hin zu Bezügen zur modernen Architektur. Von Anfang an bestand die Idee darin, ein futuristisches Design mit unverwechselbaren Elementen zu schaffen, die auf frische Art und Weise neu interpretiert wurden, um das Potenzial für eine zeitlose Form zu schaffen.
Um dies zu erreichen, nutzten die Designer das maximal mögliche Freiheitspotenzial aus dem zugrunde liegenden Paket des 812 Superfast, wobei nur die Windschutzscheibe und die Scheinwerfer als bestehende Karosserieelemente beibehalten wurden. Das Ziel war es, die Proportionen des kraftvollen Mittelfront-Layouts auszunutzen, um ein sehr schlankes Design zu schaffen, das durch glatte Volumina und wellenförmige Reflexionen definiert ist.
Der kniffligste Aspekt war laut Ferrari das Erreichen des idealen Gleichgewichts zwischen Ausdruckskraft und Zurückhaltung: Der Omologata musste Straßenpräsenz ausstrahlen und gleichzeitig eine sehr reine Formensprache beibehalten.
Die Designer haben die Haltung und das Verhalten des Wagens aus allen Blickwinkeln sorgfältig studiert und aus dem abgeflachten ovalen Kühlergrill ein sich verjüngendes Frontvolumen definiert. Der abgerundete Abschnitt über den vorderen Radkästen, betont durch einen kontrastierenden Streifen, der sich über die Motorhaube wickelt, scheint natürlich aus dem Kühlergrill hervorzutreten.
Auf der Rückseite der Tür entwickelt sich die Flanke zu einem sehr kräftigen hinteren Muskel, der sauber nach oben in die Dreiviertelverkleidung übergeht. Das gesamte Volumen wird durch den Wegfall des hinteren Viertellichts bewusst imposant gestaltet, während drei horizontale Quereinschnitte im Fließheckvolumen die Heckmasse optisch verringern. Das Heck wird von einem markanten Spoiler überragt, der nicht nur für Abtrieb, sondern auch für eine aggressivere, sportlichere Haltung sorgt.
Die Erfüllung aller Sicherheitsauflagen für die Straßenzulassung ohne Beeinträchtigung der Nutzbarkeit und Lenkbarkeit eines Ferrari ist für das Design-Team unter der Leitung von Flavio Manzoni immer eine große Herausforderung, umso mehr, wenn man von einer bestehenden Plattform ausgeht.
Omologata (italienisch für Homologation) war in der Tat ein Schlüsselwort, das während der gesamten Entwicklung dieses zehnten V12-Einzelstücks mit Frontmotor, das Ferrari seit dem P540 Superfast Aperta 2009 ausgeliefert hat, mitschwang.
Über die klaren Anweisungen des Kunden hinaus und bis ins kleinste Detail am Auto berücksichtigten die Designer unzählige Variablen, um daraus ein durch und durch maßgeschneidertes Modell zu machen. Die Suche ging so weit, dass sie einen neuen Rotton nur für die Lackierung entwickelten, passend zum dreischichtigen «Rosso Magma» mit verdunkelter Kohlefaseroberfläche.
Im Inneren des Wagens weist eine Fülle von Details auf eine starke Verbindung zum reichen Rennsporterbe von Ferrari hin. Die elektrisch blauen Sitze, die in einer Kombination aus Leder und Jeans-Aunde-Gewebe mit 4-Punkt-Renngurten ausgeführt sind, heben sich von einem vollständig schwarzen Interieur ab. Ein Hammerschlag-Lackeffekt, der so oft bei Autos wie dem 250 LM und 250 GTO verwendet wird, findet sich auf Details wie den inneren Türgriffen wieder.
VW baut in seinen globalen Bestseller endlich einen Plug-in-Hybridantrieb ein. Damit ergibt sich die Chance, das SUV ohne Sprit zu bewegen. Eine erste Ausfahrt.
Am Bau geht es handfest zu. Es ist ein harter Job, der einiges verlangt. Häufig sieht man dort den 2014 vorgestellten Mercedes Arocs, gerne auch als Kipper. Jetzt hat die Nutzfahrzeugsparte von Daimler den Arocs überarbeitet. Neu sind üppige Assistenzsysteme und zudem ein komplett digitales Cockpit.
Der Mercedes Arocs profitiert nun von der erweiterten Tempomat- und Getriebesteuerung «Predictive Powertrain Control». Damit ist PPC auch im Überlandverkehr einsetzbar und ermöglicht gerade dem Arocs, der häufig auf Landstraßen unterwegs ist, große Fortschritte bei der Verbrauchsreduzierung.
Die neue PPC-Generation nutzt neben einem GPS-Ortungssystem digitale Straßenkarten, die Daten über Topografie, Kurvenverläufe, geometrische Beschaffenheit von Kreuzungen und Kreisverkehren sowie Verkehrszeichen enthalten. So ist der Arocs in der Lage, nicht nur in Gefällen und an Steigungen, sondern auch auf kurvigen Straßen zwischen Städten und Ortschaften, immer den für den Verbrauch passenden Gang und die passende Geschwindigkeit zu wählen.
PPC ist jetzt auch für Schwerlasttransporter bis 120 Tonnen, Allradfahrzeuge und Fahrzeuge mit Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) oder Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) verfügbar – mit Ausnahme der Betonmischer. In Kombination mit der MirrorCam fällt die Verbrauchsersparnis aufgrund der optimierten Aerodynamik der stromlinienförmigen Kameragehäuse seitlich am Dachrahmen der Kabine noch besser aus.
Sie ersetzt dann die herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel im neuen Arocs. Das optional erhältliche System besteht aus zwei nach hinten gerichteten Kameras, deren Bilder auf zwei 15 Zoll großen Displays an der A-Säule im Fahrerhaus angezeigt werden.
Arocs 4146 K, 8×4/4, OM 470, R6, 10,7 l, Euro VI, D, 335 kW (455 PS), 2200 Nm
Der Arocs ist der erste Baustellen-Lkw, der mit diesem System verfügbar ist. Es soll den Fahrern im Bauzulieferverkehr mit seinen zahlreichen Abladestellen die Arbeit auf und abseits befestigter Wege erleichtern.
Der Wegfall der Spiegel erlaubt zum einen eine deutlich verbesserte Rundumsicht. Der Fahrer hat selbst schräg vor den Lkw eine sehr gute Sicht, die sonst von den Spiegelgehäusen verdeckt würde. Zum anderen ist es nicht möglich, dass der Fahrer die Spiegel falsch einstellt. Denn die Kamera sieht aus jeder Perspektive das gleiche vollständige Bild.
Zusätzlich arbeitet die MirrorCam Hand in Hand mit dem Mercedes-Benz Abbiege-Assistent. Das Assistenzsystem kann dazu beitragen, Unfälle beim Rechtsabbiegen auf der Beifahrerseite zu vermeiden, indem es den Fahrer optisch und akustisch vor einer Kollision warnen kann. Der Abbiege-Assistent im neuen Mercedes-Benz Arocs ist in der Lage, Hindernisse rechts vom Fahrzeug über die gesamte Zuglänge zu erkennen und davor zu warnen. Dazu berechnet es die Schleppkurve des Trailers.
Arocs: 3345 AK 6×6 BG13 / Arocs: 4148 AK 8×6/4 / Arocs: 1835 AK 4×4 B 08
Ab Juni 2021 wird ein weiteres Sicherheitsassistenzsystem für zahlreiche Arocs-Baumuster verfügbar sein: der Active Sideguard Assist. Das neue System kann den Fahrer nicht mehr nur vor auf der Beifahrerseite befindlichen und sich bewegenden Radfahrern oder Fußgängern warnen, so wie es der Abbiege-Assistent tut, sondern bis zu einer eigenen Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs einleiten, wenn der Fahrer nicht auf die Warntöne reagiert.
Der ASGA kann über den Lenkwinkel die Notwendigkeit dieses Bremseingriffs erkennen und im Idealfall eine mögliche Kollision verhindern. Mercedes-Benz Trucks ist damit der erste Lkw-Hersteller weltweit, der ein solches System mit aktiver Bremsfunktion vorstellt und dazu beitragen möchte, dass die Zahl der mit schweren Verletzungen oder sogar tödlich endenden Rechtsabbiegeunfälle nochmals sinkt.
Einen Beitrag für noch mehr Sicherheit soll auch die inzwischen fünfte Generation des Active Brake Assist (ABA) leisten. Das System kann dank der Kombination von Radar- und Kamerasystem im Geschwindigkeitsbereich bis 50 km/h noch besser auf Personen reagieren. ABA 5 kann den Fahrer unterstützen, einen Auffahrunfall zu vermeiden. Im Bedarfsfall kann das Sicherheitssystem eine automatisierte Vollbremsung innerhalb der Systemgrenzen bis zum Stillstand einleiten.
Das neue digitale «Multimedia Cockpit» gibt es im Arocs in zwei Ausführungen und beinhaltet immer ein Radio-Infotainmentsystem. Das optionale Multimedia Cockpit Interactive hat ein 12-Zoll-Kombiinstrument statt eines 10-Zoll-Display. Ferner verfügt es über zwei wählbare Anzeigendesigns, eine truckspezifische Navigation, Remote Online sowie die Verkehrszeichenerkennung.
So ist es beispielsweise nicht mehr nötig, das Kombiinstrument zu zerlegen, um vom Aufbauhersteller gewünschte Symbole darstellen zu können. Die Symbole lassen sich beim Servicepartner ganz einfach über eine sogenannte XENTRY-Diagnose aus einer Fahrzeugbibliothek konfigurieren.
Bis zu fünf virtuelle Schalter sind nach Wunsch für das primäre Display des Multimedia Cockpits wählbar. Die Schalter mit integrierter Kontrollleuchte zeigen dann jeweils den Status an, in dem sich der Aufbau befindet – beispielsweise, ob Aufbauscheinwerfer eingeschaltet oder Kranstützfüße ausgefahren sind.
Über das Multimedia Touch Display erhält der Fahrer zudem Informationen zu Reifendruck und Achslast. Außerdem ist die digitale Anzeige in der Lage, Bilder von bis zu vier Kameras darzustellen. Damit lässt sich der Aktionsradius des Fahrzeugs überwachen.
Darüber hinaus befindet sich unmittelbar unter dem Sekundärbildschirm ein Bedienfeld mit klassischen Schaltern. Sollte die Anzahl der hier vorhandenen Steckplätze nicht ausreichen, so ist als Sonderausstattung ein zusätzliches Bedienfeld im Cupholder bestellbar. Beide Displays lassen sich auch mit Touch Control Buttons – auch Finger-Navigations-Pads genannt – im neuen Multifunktionslenkrad steuern.
Die Motorenpalette im Mercedes Arocs bietet Leistungen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS). Eine enorme Arbeitserleichterung bedeutet der zuschaltbare hydraulische Vorderradantrieb Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) für all jene Fahrzeuge, die vorwiegend auf der Straße unterwegs sind, aber gelegentlich einen Ausflug in schwieriges Gelände wie Baustellen und Steinbrüche unternehmen müssen.
HAD arbeitet bis zu einem Tempo von bis zu 30 km/h und erzeugt das nötige Maß an zusätzlicher Traktion, um beispielsweise auch auf rutschigen Wegen anspruchsvolle Steigungen zu bewältigen. Pro Rad stehen bis zu 40 kW zusätzliche Antriebsleistung zur Verfügung. Gegenüber einem permanenten Allradantrieb kann das Kosten-, Gewichts- und Verbrauchsvorteile haben.
Arocs 4151 AK, 8×8/4, OM 471, R6, 12,8 l, Euro VI, D, 375 kW (510 PS), 2500 Nm
«HAD eignet sich für uns, weil wir meist nur kurz maximale Traktion benötigen. Das System bringt uns rund 500 Kilogramm mehr Nutzlast pro Fuhre», sagt die selbstfahrende Unternehmerin Doreen Trabert. Gegenüber einem zuschaltbaren Allrad beträgt der Vorteil immer noch 350 Kilogramm.
Eine sprichwörtlich wegweisende Spezialität für harte Einsatze ist die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK). Als Kombination aus hydraulischer Anfahrkupplung und Retarder in einer gemeinsamen Komponente ermöglicht sie auch unter hoher Last feinfühliges Anfahren und Rangieren selbst bei niedrigsten Geschwindigkeiten. Als Primärretarder entwickelt sie eine Bremsleistung von 350 kW (476 PS). Gemeinsam mit der bis zu 475 kW (646 PS) starken High Performance Engine Brake sorgt die TRK für hohe Leistungsfähigkeit.
Das Arocs-Programm umfasst Radformeln von 4×2 und 4×4 über die Dreiachser in 6×2, 6×4 bis 6×6. Die Vierachser sind als 8×2 mit Nachlaufachse lieferbar, als 8×4, 8×4 mit Nachlaufachse, als 8×6 und 8×8. Im Angebot befinden sich Stahl- und Luftfederung, Rahmen für den überwiegenden Straßen- oder Offroad-Einsatz, zahlreiche Radstände, Fahrerhäuser für Tagestouren und den Fernverkehr und drei Allradsysteme.
Arocs 1835 AK, 4×4, B 08, OM 936, R6, 7,7 l, Euro VI, D, 260 kW (354 PS), 1400 Nm
Schwerlastzugmaschine und Sonderfahrzeuge runden das Angebot ab. Vorkonfektionierte Spezialisten erleichtern dem Kunden die Auswahl. Der Arocs Loader ist als zweiachsige Sattelzugmaschine oder als Betonmischer-Fahrgestell konsequent auf niedriges Eigengewicht und hohe Nutzlast ausgelegt.
Der Arocs Grounder wiederum ist ein extrem robustes Fahrzeug für besonders herausfordernde Einsätze. Die Zugmaschinen der SLT-Baureihe mit drei, vier und sogar fünf Achsen wiederum bewähren sich bei Schwerlast- und Großraumtransporten bis 250 Tonnen Gesamtzuggewicht.
Die Konstrukteure ließen dem Arocs noch weiteren Feinschliff angedeihen. So ist jetzt für alle Vierachser eine stehende Abgasanlage ab Werk verfügbar. Mit ihr entsteht seitlich am Rahmen zusätzlicher Bauraum für An- und Aufbauten wie zusätzliche Kraftstofftanks oder Staukästen. Weiterer Vorteil dieser Lösung im Vergleich zur bisherigen seitlichen Abgasanlage, bei der lediglich das Abgasrohr steht, ist das verringerte Gewicht.
Das erste von der M GmbH getunte Motorrad basiert auf BMWs Superbike S 1000. Es ist das stärkste und schnellste Bike, das bei BMW auf die Räder gestellt wurde.
