Рубрика: Спецтехнике

Damit wir das gleich zu Beginn hinter uns haben: Nicht nur der neue BMW M4 bekommt die XL-Niere, sondern auch sein viertüriges Pendant, der intern G80 genannte M3. Aber der schwarze Super-Grill harmoniert besser als gedacht mit dem künftigen Chef-3er. Davon konnten wir uns live vor Ort im Rahmen einer persönlichen Sitzprobe überzeugen. 

35 Jahre nach dem Debüt des ersten BMW M3 präsentiert die BMW M GmbH die jüngste Generation plus den nächsten M4. Beide wird es in einer Art «Basisversion» respektive Grundmodell geben. Dazu gesellt sich jeweils eine Competition-Variante mit mehr Leistung. Bis hierhin nichts Überraschendes, M-Freunde kennen das bereits von den Vorgängermodellen als auch vom M5 sowie X3 M/X4 M.   

Bevor wir tiefer in die Technik eintauchen, starte ich meinen subjektiven Rundgang um den neuen M3 und M4. Der auf den Bildern gezeigte M3 ist in «Isle of Man Grün Metallic» lackiert. Dieser dunkle Farbton passt nicht nur zu meinem zufällig ausgesuchten Hemd, er kaschiert auch geschickt den großen Grill. 

Außerdem verfügen Limousine und Coupé über ein Dach aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) mit aerodynamisch optimierten Finnen, einen Heckspoiler und die M typischen Endrohrpaare der Abgasanlage. Voll-LED-Scheinwerfer sind Bestandteil der Serienausstattung. Optional sind adaptive LED-Scheinwerfer mit Laserlicht erhältlich. 

Die Serienausstattung umfasst geschmiedete M-Leichtmetallräder in der Größe 18 Zoll an der Vorder- und 19 Zoll an der Hinterachse. Das Reifenformat beträgt 275/40 ZR18 vorn und 285/35 ZR19 hinten. Am Foto-M3 ist die «Felge 825» montiert, am M4 in «Sao Paulo Gelb uni» die «Felge 826». Bei den neuen Rad-Reifen-Kombinationen flossen laut BMW Erfahrungen vom M4 GTS und den CS-Varianten ein. Der M3 ist übrigens vorne wie hinten um 40 Millimeter breiter als bislang, beim M4 sind es 40/20.

Recht gewöhnungsbedürftig ist im M3 der Innenraum in «Kyalami Orange», acht Interieur-Farben sollen langfristig im Angebot sein. Sehr bequem sind hingegen die Serien-M-Sportsitze. Optional sind Carbon-Schalensitze als Option lieferbar, sie sparen gut 10 Kilogramm Gewicht ein. Unmittelbar zur Markteinführung stehen optional ein M Carbon Exterieur Paket sowie modellspezifische BMW M Performance Parts zur Verfügung.

Autos nach alter Väter Sitte seien der neue BMW M3 und der M4, sagt man mir im Gespräch. Letzterer hört intern übrigens auf «G82», während «G81» der für 2022 geplante M3 Touring sein wird. (Hurra! nochmals an dieser Stelle.) Was die Verantwortlichen meinen: Hier ist nix mit Mildhybrid und ähnlichem.

Also dann: Motorhaube auf und den Erklärbären in den M-Jacken zuhören. Die neue BMW M3 Limousine und das neue BMW M4 Coupé werden von einem Reihensechszylinder-Motor mit M TwinPower-Turbo und 353 kW (480 PS) angetrieben, dessen Kraft über eine 6-Gang-Handschaltung auf die Hinterräder übertragen wird. Und zwar ausschließlich per Hand!

Das manuelle Getriebe verfügt über einen Schaltassistenten, dessen Anschlussdrehzahlregelung schlupffreies Einkuppeln nach dem Herunterschalten beim Anbremsen vor Kurven sicherstellt.

In der neuen M3 Competition Limousine und im neuen M4 Competition Coupé wird die 375 kW (510 PS) starke Ausführung des S58-Triebwerks mit einem 8-Gang M Steptronic Getriebe mit Drivelogic kombiniert. (Vereinfacht gesagt: Automatik.) Voraussichtlich von Sommer 2021 an sind die Competition-Modelle auch mit dem Allradsystem M xDrive erhältlich. 

Doch zurück zum 480-PS-Motor: Er mobilisiert ein maximales Drehmoment von 550 Nm, das im breiten Drehzahlbereich zwischen 2.650 und 6.130 Touren bereitgehalten wird. Auch beim Antrieb der Competition-Modelle mit 510 PS setzt sich die Kraftentfaltung mit maximalem Drehmoment über einen weiten Lastbereich fort. Zwischen 2.750 und 5.500 Umdrehungen stehen 650 Nm bereit, die Höchstdrehzahl beträgt 7.200 Touren.

Diese Leistungscharakteristik erzeugt ein imposantes Fahrerlebnis, sagt BMW. Übersetzt: Mehr als genug Senf auf der Weißwurst. Jeweils 4,2 Sekunden genügen der neuen BMW M3 Limousine und dem neuen BMW M4 Coupé für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100. Bei der Beschleunigung von null auf 200 km/h vergehen 13,7 Sekunden.

Die Competition-Modelle brauchen jeweils 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h, beziehungsweise 12,5 Sekunden von null auf 200 km/h. Eine modellspezifische Abgasanlage mit elektrisch gesteuerten Klappen sorgt dabei für die klangliche Untermalung. BMW spricht gar von einer «emotionsstarken Soundentwicklung». Auf die Emotionen mancher Anwohner darf man gespannt sein …

Unmengen an Kühlern gewährleisten, dass für alle Antriebskomponenten sowohl im Alltag bei Kurzstreckenfahrten und im Stadtverkehr als auch im Hochleistungsbetrieb auf der Rennstrecke jederzeit optimale Betriebstemperaturen herrschen. Neben einem zentralen Kühlmodul stehen zwei in die Radhäuser ausgelagerte Hochtemperaturkühler zur Verfügung. Außerdem umfasst das System einen zusätzlichen Motorölkühler und einen separaten Getriebeölkühler für die Competition-Modelle.

Die Ölwanne des Motors verfügt über zwei getrennte Kammern und einen integrierten Saugkanal. Eine zusätzliche Saugstufe ermöglicht es der kennfeldgeregelten Ölpumpe, Schmierstoff aus dem kleineren, als Volumenpuffer dienenden Ölsumpf zu fördern. Auf diese Weise ist auch bei extremen Längs- und Querbeschleunigungen jederzeit eine sichere Ölversorgung garantiert.

Wir sprachen bereits kurz darüber: Erstmals in der Geschichte von M3 und M4 steht voraussichtlich von Sommer 2021 an ein Allradsystem als Alternative zum traditionellen Hinterradantrieb zur Verfügung. Das System M xDrive weist eine hinterradbetonte Auslegung auf und wird mit einem Aktiven M Differenzial im Hinterachsgetriebe kombiniert.

Über das Setup Menü kann der Fahrer neben der Grundeinstellung 4WD den Modus 4WD Sport anwählen, in dem ein höherer Anteil des Antriebsmoments an die Hinterräder geleitet wird. Bei deaktiviertem DSC steht der Modus 2WD zur Verfügung. 

Ein adaptives M-Fahrwerk mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern und die M spezifische Kinematik und Elastokinematik der Vorder- und Hinterachse gehören zur Serienausstattung der neuen BMW M3 Limousine und des neuen BMW M4 Coupé. Außerdem verfügen sie über eine M Servotronic Lenkung mit variabler Übersetzung und ein integriertes Bremssystem, das in seiner M spezifischen Ausführung die Darstellung zweier unterschiedlicher Kennlinien für das Ansprechverhalten und das Pedalgefühl ermöglicht.

Dank einer neuen integrierten Begrenzung des Antriebsschlupfs agiert das Fahrstabilitätssystem DSC (Dynamische Stabilitäts Control) mit gesteigerter Präzision. Der serienmäßige M Dynamic Mode ermöglicht ein besonders sportliches Fahrerlebnis einschließlich kontrollierter Drifts.

Das Anzeige- und Bediensystem der neuen BMW M3 Limousine und des neuen BMW M4 Coupé umfasst eine Vielzahl von Neuerungen, die zum intensiven Fahrerlebnis beitragen. Die erstmals präsentierte Option M Drive Professional wurde speziell für den Einsatz auf der Rennstrecke konzipiert.

Sie umfasst die neuartige Funktion M Traction Control, mit der der Fahrer die Antriebsschlupfbegrenzung des Fahrstabilitätssystems DSC in zehn Stufen an seine persönlichen Vorlieben und Bedürfnisse anpassen kann.

Weitere Bestandteile des M Drive Professional sind der M Drift Analyser, mit dem sich die bei dynamischen Kurvenfahrmanövern ermittelten Fahrzeugdaten aufzeichnen und auswerten lassen, sowie der M Laptimer, der Rundenzeiten und weitere Informationen über die Rennstreckenfahrt liefert.

Die Setup-Taste auf der Mittelkonsole ermöglicht einen direkten Zugriff auf die Einstellungen für Motor, Fahrwerk, Lenkung und Bremsanlage sowie je nach Modell und Ausstattung auch M xDrive, Schaltassistent und Traktionskontrolle. Zwei Varianten des individuell zusammengestellten Gesamt-Setups können abgespeichert und mithilfe der M Tasten am Lenkrad jederzeit spontan abgerufen werden.

Serienmäßig umfasst das Bedienfeld auf der Mittelkonsole auch die M Mode Taste. Mit ihr lassen sich die Aktivitäten der Fahrerassistenzsysteme sowie die Anzeigen im Instrumentenkombi und im Head-Up Display beeinflussen, um ein jeweils situationsgerechtes und M typisches Fahrerlebnis zu erzeugen. 

Ein Stahldach mit integriertem Glas-Schiebe-Hebedach steht für beide Modelle als aufpreisfreie Alternative zur serienmäßigen Carbon-Ausführung zur Wahl. Eine gezielte Reduzierung des Fahrzeuggewichts lässt sich dagegen mit dem neuen M Race Track Package herbeiführen. Es umfasst unter anderem die M Carbon-Keramik Bremsanlage, gewichtsoptimierte M Leichtmetallräder, die auf Wunsch mit Semi-Slick-Reifen ausgestattet werden, und die M Carbon Schalensitze.

Produziert werden M3 und M4 ab November 2020. Die Markteinführung der neuen High-Performance-Automobile beginnt im März 2021. Man kann schon bestellen: Die Preise beginnen bei 80.420,17 Euro für den M3, als Competition kostet er 87.243,69 Euro. Im Fall des M4 ruft BMW 81.882,36 Euro respektive 88.705,88 Euro auf. 

Vor 35 Jahren schreibt Mercedes eine Erfolgsgeschichte fort: Das T-Modell der Baureihe 124 hat auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main im September 1985 Premiere. Es ist die erste Kombinationslimousine der Marke, die den Namen E-Klasse tragen wird, und das zweite T-Modell in der Geschichte der E-Klasse überhaupt.

Das T-Modell – T steht für «Tourismus und Transport» – ist eng mit der im Dezember 1984 vorgestellten Limousine verwandt. Später ergänzen noch Coupés (1987) und Cabriolets (1991) als eigenständige Karosserieformen die Baureihe 124. Außerdem gibt es Limousinen mit langem Radstand und Fahrgestelle für Sonderaufbauten mit kurzem und langem Radstand.

Bis zum Jahr 1996 werden im Mercedes Werk Bremen insgesamt 340.503 Exemplare des Kombis gebaut. Längst hat sich der S 124, so die interne Bezeichnung, als beliebter Oldtimer und Youngtimer mit Kultfaktor und hohem Nutzwert etabliert.

Das T-Modell ist ein weiteres Bravourstück des Designbereichs unter der Leitung von Bruno Sacco. Vorn und in der Mitte wirken Limousine und T-Modell auf den ersten Blick identisch. Tatsächlich gibt es feine Abweichungen. Beispielsweise ist beim T-Modell das Dach etwas höher als jenes der Limousine.

Die Gestalter und Ingenieure setzen diesen Unterschied ästhetisch-harmonisch um, indem sie die Blechfläche zwischen dem Knick oberhalb der Türen und den Abdeckleisten zum Dachmittelstück hin geringfügig steiler stellen. Das Heck mit dem größeren Raumvolumen verändert die Aerodynamik: Das T-Modell hat einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,34, die Limousine von 0,30.

Die Bodengruppe wird im hinteren Bereich verändert, um eine ebene Ladefläche zu schaffen. Weil bei der Limousine aber der hinter der Rücksitzlehne angebrachte Tank im Weg wäre, wird er im T-Modell unter den Fahrzeugboden des Hecks verlegt. Die besondere Gestaltung der Tankoberseite und des Fahrzeugbodens mit schrägen Anlaufflächen trägt zur passiven Sicherheit bei: Bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung wird der Tank nach unten weggedrückt und von Fangseilen gehalten.

Das Typenprogramm des T-Modells umfasst zunächst Motorisierungen mit einem Leistungsbereich von 72 PS im 200 TD bis 182 PS im 300 TE. Die Modellpalette unterscheidet sich im Detail von den Limousinen: So gibt es beispielsweise für die Baureihe 124 den 300 TD TURBO mit dem 143 PS starken Dreiliter-Sechszylinder-Turbodiesel-Motor OM 603 D 30 A exklusiv als T-Modell. Der Motor wird sonst im S-Klasse-Exportmodell 300 SDL für Nordamerika eingebaut.

Auch der 300 TD TURBO wird anfangs für den Export produziert, er ist ab 1987 zusätzlich in Deutschland erhältlich. Alle T-Modelle mit Ottomotor, zunächst mit Ausnahme des 200 T, erhalten auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator.

Alternativ ist die sogenannte «RÜF-Version» erhältlich: ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem. Die Nachrüstung mit geregeltem Katalysator ist bei RÜF-Versionen problemlos möglich. Ab September 1986 gehört der Katalysator zum Serienumfang aller T-Modelle mit Ottomotor.

Beim Fahrwerk entspricht die Dämpferbein-Vorderachse des T-Modells jener in der Limousine. Die Raumlenker-Hinterachse ist serienmäßig mit einer hydropneumatischen Niveauregulierung kombiniert. Außerdem erhalten die T-Modelle der Baureihe 124 im Gegensatz zum Vorgänger kürzere Hinterachsübersetzungen als die Limousinen.

Das T-Modell der Baureihe 124 ist vom Start weg erfolgreich und überzeugt seine Kunden über zwei Modellpflegen und insgesamt mehr als zehn Jahre Produktionszeit hinweg. Dazu trägt auch die kontinuierliche Weiterentwicklung bei. Bereits auf der IAA 1985 wird beispielsweise 4MATIC, das neu entwickelte Allradkonzept für Personenwagen, im 300 TE und 300 TD TURBO gezeigt. Ab April 1987 geht der 300 TE 4MATIC in Serienproduktion, ab August 1987 der 300 TD TURBO 4MATIC. Der komplexe Vierradantrieb kostet satte 12.000 DM Aufpreis.

Zum September 1989 unterzieht Mercedes auch die T-Modelle der Baureihe 124 einer umfangreichen Modellpflege. Äußere Merkmale sind unter anderem Türen und Schweller mit Kunststoffverkleidung, lackierte Außenspiegel und zahlreiche Chromleisten. Stärkere Seitenscheiben senken das Geräuschniveau im Innenraum, und überarbeitete Sitze verbessern den Komfort.

Das neue Sportline-Paket ist auf Wunsch für alle Typen mit Zweiradantrieb erhältlich. Es umfasst ein tiefergelegtes Fahrwerk, breitere Räder sowie Vordersitze mit besserer Seitenführung, ein Lederlenkrad und einen lederverkleideten Schalthebel.

Bereits im September 1988 ergänzt der 200 TE das Typenprogramm um ein Einstiegsmodell mit Einspritzmotor. 1988 sowie 1989 erhalten die Dieselmotoren eine Vorkammer mit Schrägeinspritzung zur Reduzierung der Partikel- und Schadstoffemissionen. Mit der Modellpflege kommt nun der Sechszylindermotor M 104 mit vier Ventilen je Zylinder im neuen 300 TE-24 (220 PS) zum Einsatz.

Ab Juni 1990 wird der 250 TD Turbo exklusiv für den Italien-Export produziert, im September 1992 lösen die Vierventil-Vierzylindermotoren der Baureihe M 111 im 200 TE und 220 TE die Vorgänger aus der Baureihe M 102 ab. Der bisherige Dreilitermotor M 104 des 300 TE wird zu zwei Varianten mit 3,2 und 2,8 Litern Hubraum im 320 TE und 280 TE weiterentwickelt. Ebenfalls ab 1992 gehören nun Airbag, Zentralverriegelung und elektrisch verstellbare Außenspiegel zur Serienausstattung der T-Modelle der Baureihe 124.

Ab Juni 1993 ist der S 124 das erste Mercedes T-Modell, das den Namen E-Klasse trägt. Die neue Nomenklatur folgt dem Prinzip von S-Klasse und C-Klasse. Künftig besteht die Typenbezeichnung aus dem vorangestellten Buchstaben E und einer vom Hubraum abgeleiteten Ziffernfolge sowie bei den Dieselmodellen einer entsprechenden Ergänzung. Aus dem 300 TD beispielsweise wird nun das E 300 Diesel T-Modell, wobei auf der Heckklappe nur E 300 DIESEL zu lesen ist.

Eine Weltneuheit sind 1993 in der E-Klasse die ersten Personenwagen-Dieselmotoren mit vier Ventilen. Der OM 605 D 25 sowie der OM 606 D 30 mit dreistufigem Resonanz-Schaltsaugrohr liefern ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich. Gleichzeitig senken sie den Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 8 Prozent. Alle Dieselmodelle sind ab Juni 1993 mit Oxidationskatalysator und Abgasrückführung ausgerüstet.

Äußerlich ist das sichtbarste Kennzeichen dieser Modellpflege der Plakettengrill. Er sorgt für ein einheitliches Erscheinungsbild mit der S-Klasse der Baureihe 140 und der C-Klasse der Baureihe 202. Die vorderen Blinker haben nun farblose Deckgläser, und die Schutzleisten der Stoßfänger sind in der Farbe der Anbauteile lackiert, nicht mehr schwarz.

Aus der direkten Zusammenarbeit von Mercedes und AMG geht bei den E-Klasse T-Modellen 1993 das Hochleistungsfahrzeug E 36 AMG (272 PS) hervor. Den 3,6-Liter-Motor entwickelt AMG in Affalterbach aus dem Serienmotor M 104 mit 3,2 Liter Hubraum und verwandelt ihn dabei unter anderem vom Kurzhubmotor zum Langhubmotor. Serienmäßig wird das E 36 AMG T-Modell mit einer Viergangautomatik geliefert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h.

Die 1993 vorgestellte Top-Motorisierung ist aber nicht das erste T-Modell der Baureihe 124, dem sich die Leistungsspezialisten des Ingenieurbüros von Hans Werner Aufrecht und Erhard Melcher widmen. Denn schon vor der offiziellen Zusammenarbeit mit Mercedes gibt es auf Basis des Lifestyle-Kombis in den 1980er-Jahren die komplett in Eigenregie des Ursprungsunternehmens AMG konzipierten und gefertigten Hochleistungsfahrzeuge mit dem Spitznamen „The Hammer“ mit V8-Motor.

Die Varianten reichen vom 300 TE 5.0 mit 4.973 Kubikzentimeter Hubraum bis zum 300 TE 6.0 mit 5.953 Kubikzentimeter Hubraum. Das Leistungsspektrum beginnt bei 276 PS und reicht bis zu 385 PS.