Убеждаемся в верности выбора с помощью топ-модели Kia Stinger GT

Тяжела доля флагмана: купить-то Stinger за 3,2 млн рублей мало кто решится, а погонять на таком хочет каждый. Мы его взяли тоже не сказку на ночь почитать, хотя долго мучить не собираемся. Хватит и суток. Первый вывод — если Stinger ушатан, это сразу чувствуется. Продать его будет непросто. Интересно, через сколько Kia достигает такой кондиции при обычной эксплуатации? Наша-то машина тоже помаленьку начинает поскрипывать, хотя на ней никто не дубасит.

Топовый Stinger мы взяли прежде всего в рамках оценки ездового комфорта. Много было разговоров о том, что в жёсткости двухлитровых машин виновата российская адаптация подвески. Что ж, её глобальная версия в самой продвинутой спецификации с электронноуправляемыми амортизаторами едва ли мягче. Но за счёт того, что водитель вместе с кузовом сидит на 20 мм ниже, часть передаваемых в салон возмущений воспринимается не так остро, как у нас.

В данный момент мы изучаем возможность установить на наш автомобиль европейскую подвеску. Вероятно, для этого придётся сзади поменять амортизаторы и пружины, а спереди — только стойки в сборе. Примерный бюджет — около 50 тысяч рублей. Но не везде готовы сделать сход-развал.

В целом машина на более низкопрофильных шинах подмечает больше мелочей, болезненнее воспринимает крупные неровности. Есть определённые режимы, где GT кажется комфортнее: например, он лучше сглаживает термостыки эстакад на высокой скорости. Курсовая устойчивость на круг ухудшилась (виним разноширокие шины с менее податливой боковиной: 225 мм спереди и 255 мм сзади), Stinger начал брыкаться в колее. Зато рулевой механизм с прогрессивно нарезанной рейкой превосходит систему нашей машины по качеству обратной связи. Как, впрочем, и по интенсивности зуда на баранке.

Выбор спортивного режима подвески не сильно портит плавность хода, но и не влияет принципиально на управляемость. Уровень шума примерно наш и сильно зависит от качества асфальта. Звук двигателя так же обрабатывается аудиосистемой.

Топ-модель ожидаемо динамичнее. Наш Stinger пока не хочет набирать 100 км/ч за обещанные шесть секунд, а GT на раз добирается туда по спидометру за пять с половиной. Даже на зимних шинах, допускающих пробуксовку. Двухлитровому двигателю не хватает тяги на верхах — V6 серии Lambda с двойным наддувом (3,3 л, 370 л.с.) везёт во всём диапазоне. Правда, настройки «автомата» очень похожи: GT так же, как наша машина, задумывается на секунду-полторы при кикдауне.

Усечённый снизу руль и электронный селектор «автомата» — два главных тактильных отличия. Джойстик неплох, если привыкнуть к кнопочному «паркингу». Обычный рычаг трансмиссии больше подходит для быстрых манипуляций, и на нём удобнее держать руку в дальней дороге.

До сих пор основной рабочей версией грубой работы неотключаемой системы стабилизации была её нестыковка с адаптивным шасси. Увы, подвеска тут ни при чём: GT так же прикусывает колёса тормозами в безобидных ситуациях, как и наш лифтованный Prestige. Вдобавок тут ещё и АБС, случается, растормаживает колёса при подбросах, что может здорово напугать. Хотя, как нам говорят, Stinger доводили на Нюрбургринге, но часть программы для ESP как будто писали в другом месте.

Ехать быстро интереснее и спокойнее на GT. Он охотнее уходит в занос, а упирается двумя внешними колёсами. На предельной дуге довернуть его можно, увеличив подачу топлива. Нашу машину в этом случае потащит наружу — она и так висит на внешнем переднем колесе.

Почему часть? Потому что GT немного шизофреник. Электроника тут не только мешает, но ещё и здорово помогает, если выбрать режим Sport. Она умело имитирует блокировку дифференциала, незаметно используя для контроля траектории мощные тормоза Brembo (диаметр заднего диска 340 мм вместо 330 у нас). При поддержке более заднеприводной программы межосевой муфты ESP задорно подкручивает Stinger в поворот под тягой. Можно подумать, что GT оснащается самоблоком. Однако известно, что его начнут ставить на топ-модель только с августа.

В гонке по прямой мощный GT с самого начала не оставляет серому Стингеру шансов. По брошюре, подобие лонч-контроля есть только у топ-модели, но и наша машина раскручивает мотор до 2000 оборотов при старте в две педали, сообщая об активации функции на приборке.

Помимо убедительной динамики и управляемости с изюминкой, GT предлагает ещё кое-какое недоступное для двухлитровых версий оборудование. Но, по нашему мнению, оно не должно влиять на решение покупать мощный Stinger. Адаптивный круиз-контроль нормально чувствует себя только в разреженном потоке, а система удержания в полосе — на прямых шоссе. Самое навороченное кресло позволяет сильно сжать валики боковой поддержки, однако даже регулируемая подушка коротка для высокого водителя. И вообще, никакое кресло тут не решит проблему малой регулировки руля по вылету.

Зимние шины не позволяют судить об эффективности механизмов Brembo. А огромный ход педали в тестовой машине — об удобстве управления замедлением. Наши скромные механизмы с плавающей скобой внушают больше доверия за счёт лучшего состояния.

Напомним, что среди двухлитровых Стингеров есть GT Line, на ходу едва отличающийся от нашего, а внешне и интерьером почти неотличимый от шестицилиндрового GT. Разница между версиями GT Line и GT — 570 тысяч рублей. Так вот, топ-модель на все эти деньги быстрее. Но управляется лучше от силы процентов на 20, а как средство передвижения ни на копейку не удобнее. Если налог на двухлитровый Singer составляет в Москве 18 525 рублей, то на GT — 55 500. А эмоционально отрабатывается эта разница, только если вваливать.

Заявленный расход 2.0 AWD — 12,7 л/100 км в городском цикле, но столько трип-компьютер показывает в смешанном. А по чекам выходит 13,3 л на сотню. Паспортные 15,4 л/100 км у GT в реальном городе превращается в 16-17 литров на сотню.

Мы видим два главных препятствия на пути успеха Стингера за 3,1 млн. Прежде всего, он недостаточно особенный на фоне других версий. И тут могут помочь летние нововведения: механическая блокировка, перенастроенная выпускная система с электронноуправляемым перепускным клапаном и честный ручной режим «автомата» вместо странного адаптивного. Но это едва ли повлияет на второе осложняющее обстоятельство. Имея более трёх миллионов, проще выбрать увлекательный автомобиль, чем за два с половиной. Мы как раз занимаемся подбором конкурентов для нашего Стингера. Пишите, с чем сравнить, — сравним.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).

Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.

Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.

Алюминиевый мотор Lambda II T-GDi с двойным наддувом с 2016 года устанавливается на седаны Genesis и оказался на лифтбеке без потери в отдаче. У «шестёрки» та же степень сжатия, непосредственный впрыск и аналогичная с Тетой системой регулировки фаз газораспределения. Пара турбокомпрессоров оснащена электронноуправляемыми перепускными клапанами. Оба двигателя работают в связке с восьмиступенчатым «автоматом» Hyundai Powertech.

Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.

Мы купили Stinger — Эпизод 4: Меняем зимний Continental на летний

Случись что, розничная цена одной шины ContiSportContact 5 размерности 225/45 R18 составляет около 10 000 рублей за штуку. Подбор обуви для двухлитровой топ-модели GT Line будет более накладным: там разноширокие колёса диаметром 19 дюймов.

У нас нет договорённостей с компанией Continental. Зимний IceContact 2 мы покупали в розницу, исходя из соотношения цены (12 840 рублей за штуку) и результатов независимых тестов. А вот летний SportContact 5 достался нам вместе с машиной. Таким образом, смена «зимы» на «лето» случайно произошла у нас в пределах модельной линейки одного производителя. И получилось, что одни шумные шины уступили место другим. Кирилл Васильев делится первыми впечатлениями.

Если шестицилиндровому GT положен специально разработанный под Stinger Michelin Pilot Sport 4, то на заводском Контике отсутствует какая-то особая маркировка. На вид SportContact 5 класса High Performance — точь-в-точь как ритейловый. Отсутствует клеймо первичной комплектации, встречающееся на немецких автомобилях. Модель неновая: например, в сравнительном тесте Авторевю 2015 года показала самый меньший тормозной путь на мокром покрытии и лучшее время на мокрой трассе управляемости. Результаты в сухих дисциплинах разнятся от теста к тесту. В минусах — плавность хода, и с этим мы согласны.

Российский пресс-офис KIA утверждает, что SportContact 5 — глобальная шина для Стингера 2.0. Мол, колёса приходят в Калининград вместе с машинокомплектом из Кореи. При этом наш Контик изготовлен в Португалии! Воистину есть место для оптимизации.

Переобувка повлияла на ощущения от машины. Да, она осталась шумной и жёсткой, но стала заметно отзывчивее к управляющим действиям. Возросший держак подчеркнул удачную настройку задней подвески и отодвинул пределы невмешательства системы стабилизации, раздражавшей «на зиме». Не все в редакции разделяют энтузиазм Кирилла относительно потяжелевшего руля. Михаил Петровский считает, что на зимних шинах лёгкий руль обеспечивал лучшую обратную связь. Он и тогда не рекомендовал трогать спортивный режим электроусилителя, а на «лете» и подавно.

С самого первого комментария про слизанный у Audi цвет напрашивалось сравнение с каким-нибудь «немцем», окрашенным в Nardo Grey. Первым под руку подвернулся личный RS3 Васильева. Хотя эта дуэль шуточная, маломощный Stinger оказывается не менее драйверским.

Шины не добавили Стингеру «лошадей» и не избавили силовой агрегат от периодической задумчивости, отмеченной ещё в Сочи. Но общее впечатление — машина стала более драйверской. В связи с чем у нас появилось желание заменить адаптированную подвеску с увеличенным на 20 мм клиренсом европейской. Однако ни один из наших официальных и сторонних контрагентов пока не предлагает готовое решение. Непонятно также, следует ли заменить только пружины с амортизаторами или российская версия отличается сайлент-блоками из-за особенностей кинематики. Кирилл разберётся и опишет.

После шиномонтажа, который обошёлся нам в 3080 рублей, сама собой исчезла ошибка давления в шинах, появившаяся в морозы.

Если помните, волновал нас и вопрос о замене заднего редуктора нашего Стингера на такой же от заднеприводной машины — с самоблокирующимся дифференциалом. Этот узел включён в российскую номенклатуру, поэтому на запрос ответил дилер. Сам редуктор обещают добыть за месяц и 106 200 рублей. Дороговато. Причём официалы не уверены, что возьмутся за работу: говорят, она может повлечь за собой замену электронных модулей, а то и коробки передач. Неофициалы просят «поднять обе версии на подъёмник и посмотреть». Интерес к этой теме утрачен.

Мы купили Kia Stinger — Эпизод 3: Грязь

Несмотря на размер и статус Kia не провоцирует классовую ненависть, хотя и не пользуется большим уважением в потоке. Над звуком закрывания дверей поработали, про клаксон забыли — Stinger сигналит тонко, с обидой и неуверенностью.

Покончив с баловством, поговорим о вещах понятных и близких любому автомобилисту в наших широтах. Март порадовал погодой, как бы дико это ни звучало. И холода, и снег, и грязь пошли на пользу нашей истории — за плечами купленного редакцией Стингера осталась пусть короткая, но вполне реальная зима. Михаил Петровский рассказывает, как Kia справляется с сезонными трудностями.

Да, заводится при минус 20 и греет все кресла с рулём, но лобовое стекло и форсунки омывателя (на фото в центре) оставлены замерзать. Бачок с датчиком уровня расположен удобно над крылом, хотя жидкость попадает на кожух блока предохранителей.

Несколько моментов осталось за рамками видео — просто потому, что его должен сопровождать какой-то текст. Машина стабильна на заснеженной трассе, спокойно перестраивается по снежной каше, не шарахается в колее. Дорожного просвета хватает, чтобы парковаться поближе к бордюрам, полный привод с шипованными шинами помогают пробраться к дачным воротам по ровному неглубокому снегу. Но большая база затрудняет парковку при наличии отвала — Stinger садится на брюхо… Кажется, что лобовое стекло не шибко прочно: ещё двух тысяч не наездили, а на нём уже полно микросколов.

После выключения зажигания Stinger забывает выбранный ездовой режим и сбрасывает настройку электромеханического стояночного тормоза. Если вы пользуетесь функцией Auto Hold, её нужно активировать при каждом перезапуске.

Система очистки воздуха в салоне вызывающе неэффективна. Мы не измеряли качество воздуха, но пыль собирается быстро. Люди внутри беззащитны перед вонью, будто фильтр отсутствует. Надо бы подыскать ему замену. При таком частом использовании рециркуляции хорошо бы соответствующую кнопку иметь прямо на руле. Ещё удивляет отсутствие в современном автомобиле системы start/stop. Многие её недолюбливают, но молотить вхолостую на светофорах уже как-то немодно. Тем более что на других рынках такая функция предусмотрена.

Сам Stinger не поддерживает голосовые команды и, вопреки заявленному, не отображает пробки при подключении по Bluetooth. Доступны карты Apple, но CarPlay сильно уступает возможностями смартфону. Да и помощница Siri не так хорошо владеет русским, чтобы совсем отложить трубку.

Ещё одно разочарование — Apple CarPlay — не имеет прямого отношения к Kia. В этой эмуляции операционной системы (а по сути вы видите на экране потоковое видео с телефона) ущербно почти всё. Главный экран с единственным вариантом оформления не подходит для тёмного времени. Выбор приложений скуден, мессенджеры работают нестабильно. Удивительно, что поддержка этого протокола играет роль при выборе машины. В реальности хватает просто качественной Bluetooth-интеграции. Увы, Stinger не может похвастать идеальным подключением.

Мы купили Kia Stinger — Эпизод 2: Отключаем неотключаемое

Выясняется: ради удовольствия на льду или лёгкого дрифта не обязательно покупать заднеприводный Stinger. У всех двухлитровых главная передача — 3,73. Осталось понять, можно ли оснастить AWD-версию задним самоблоком от моноприводной.

Звучит нелепо, но нам повезло, что зима затянулась. При старте продаж первого марта и общем сроке теста в несколько месяцев невелик шанс оценить зимнюю эксплуатацию. А вот поди ж ты! За тысячу километров обкатки набралось приличное количество впечатлений и замечаний, которыми мы скоро поделимся. Однако первым делом мчим в Мячково на реконструируемый к новому сезону автодром ADM Raceway — на лёд. Пусть гражданские шипы не позволяют развить большую скорость, условия хороши для экспериментов с электронными системами. Смотрите!

Если на быстрых сочинских серпантинах система стабилизации была чуть ли не главным антигероем теста, то на льду просто не набираешь тот ход, чтобы она начала дурить. Длительного нажатия на заветную кнопку вполне хватает для ощущения полной свободы от опеки компьютера. Если хотите просто поскользить на полном приводе, можно и не лезть под капот. Блок предохранителей нужно откупоривать только в контролируемых условиях ради хардкора. После удаления плавкой вставки Stinger становится заднеприводным, и выключается АБС. Трудно сказать, что нас радует больше.

Помимо муфты и АБС вы лишаетесь спидометра и мониторинга «мёртвых зон». Выключаются также центральное запирание дверей, электромеханический замок багажника и система аварийного подъёма капота.

Умелому водителю блокировка колёс позволяет гораздо эффективнее тормозить на льду или по снегу, хотя управлять такой машиной сложнее. Пилотаж задне- и полноприводной техники на скользком покрытии отличается. Поэтому здорово, что Stinger даёт возможность развивать навыки для разных типов трансмиссий по щелчку предохранителя. Однако без него автомобиль работает нештатно, в «мозгах» накапливаются ошибки, что чревато побочными эффектами вроде отключения электроусилителя руля. Мы не рекомендуем вмешиваться в электросхему на общественных дорогах. Продолжение следует…

Мы купили Kia Stinger — Эпизод 1: Знакомство

Наш автомобиль с порядковым номером 59 собран на калининградском «Автоторе» из корейского машинокомплекта. Производителем значится ООО «Эллада Интертрейд», а гарантийные обязательства берёт на себя KIA — пять лет или 150 тысяч км пробега.

В этом сезоне пробуем что-то для нас новое — среднесрочный тест купленной специально для этого машины. Первый герой, двухлитровый лифтбек Kia Stinger AWD, выбран по наитию. Нам хотелось войти в этот эксперимент с автомобилем не слишком дорогим, но достаточно интересным, чтобы не скучать. Хорошо укомплектованный Stinger прошёл под психологической планкой в два с половиной миллиона — и впереди несколько месяцев работы. В анонсе Михаил Петровский объясняет, зачем вообще для этого покупать технику.

Важный довод в пользу покупки — нехватка информации о комплектациях. Мы хотим показать обычный Stinger. Ведь ни в одном премьерном материале вы не увидите чёрный пластик, как у нас, и заурядный рычаг «автомата». Для пресс-парка и рекламы выбрана топовая версия GT Line: она на 230 тысяч дороже. За эти деньги вы получаете алюминий в салоне, нефиксированный джойстик трансмиссии, более нарядную приборную панель, камеры кругового обзора, память сидений, аудиосистему Harman Kardon и 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами. По ходу теста скажем, стоит ли на всём этом экономить. Кстати, всякие эксплуатационные мелочи будем складывать в бортовой журнал на Драйве2.

Наше исполнение Prestige стоит на строчку ниже, чем GT Line. Помимо прочего в нашей машине потолок отделан светлой тканью. Это минус: клиент, не желающий переплачивать за алькантару, должен иметь возможность выбрать тёмную отделку.

Каким бы крутым ни казался новый формат, он пока будет гибридным. Мы, конечно, мечтаем со временем отказаться от услуг пресс-парков, но пока без них не обойтись. Стингеру предстоит серия сравнительных тестов, потребуются спарринг-партнёры. Сводить будем один на один. Поскольку редакционный участник тестов неизменен, их результаты будут, в теории, релевантны и для остальных… В реальной работе будет меньше пафоса, чем в программном видео главного редактора, но самое ценное для Драйва — ощущение новизны. Мы взялись за проект по идеалистическим соображениям и не знаем, куда он нас заведёт.

Пролог. Гоняем отличный от нашего Stinger 2.0 AWD GT Line

Такая машина стоит 2 659 900 рублей, на 230 тысяч дороже нашей комплектации Prestige с тем же мотором. Основное внешнее отличие — 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами и отделка «чёрным хромом» вместо матового алюминия.

Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.

Отделка алюминием практичнее, но она всё равно соседствует с чёрным глянцем. В нашей машине нет металлических накладок на педалях, как здесь. В варианте GT Line дешёвый руль особенно режет глаз.

Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.

У Стингера нет отдельного положения селектора для спортивного режима, перемещение по основным позициям не смущает. К отдельной кнопке паркинга надо привыкать. В этом плане привычный рычаг, как у нас, удобнее.

Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.

На большой дисплей не выводится навигационная карта, так что он несёт в основном эстетическую функцию. Удобно, что подсказки навигатора отображаются на лобовом стекле, — проектор есть и в нашем Стингере.

Даже с дополнительным выдвижным валиком, которого нет у нас, подушка коротковата высокому человеку. А вот от памяти положений мы бы не отказались — полезная функция для служебной машины. Регулировка боковой поддержки недоступна для двухлитровых Стингеров.

Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации.

Слишком GT: заточенный под шоссе Stinger кажется менее драйверским в условиях города, чем премиальные одноклассники. Плавность хода — что надо, а отклики на газ и на руль хотелось бы взбодрить.

Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.

Паспортные данные