Рубрика: Спецтехнике

Пресс-атташе команды «КАМАЗ-мастер» Эрик Хайруллин передаёт с финиша третьего этапа гонки «Шёлковый путь»:

— На этапе «Уфа – Кустанай» спортсменам прошлось преодолеть 329 км заключительного спецучастка на территории России, представляющего собой быстрые трассы с частыми сменами направления. Рулёжные, техничные секции среди кустарников, высокая растительность и тщательная работа с «дорожной книгой» — так можно охарактеризовать этот спецучасток. Болотистая местность сменилась степью, а дожди постепенно сменяются солнцем, что делает этапы разнообразней и готовит гонщиков к различным сюрпризам на маршруте.

В категории джипов в лидерах всё те же знакомые фамилии. Лидером на первом неболотистом участке стал Себастьен Лёб, Стефан Петрансель финишировал в 4 минутах 34 секундах от него. Но главной интригой стало третье место в джипах, на которое стремительно вырвался гонщик китайской команды BP YONG TOYOTA Джо Юн, показавший отличный результат и обогнавший Серила Депре на 40 секунд. Поклонники команды «КАМАЗ-мастер» помнят его по ралли «Дакар-2014», когда экипажу Андрея Каргинова пришлось ставить китайского спортсмена на колёса на драматическом последнем этапе южноамериканской гонки.

Героем дня в категории грузовиков стал Сергей Вязович из «МАЗ-СПОРТавто», выигравший свой первый этап за всё время участия в ралли «Шёлковый путь» и «Дакар». Первым из камазовцев на финише появился КАМАЗ Антона Шибалова, вслед за ним почти сразу финишировали Дмитрий Сотников и Айрат Мардеев, у каждого из них были самые положительные впечатления от этапа, а в таблице друг от друга отделяли минуты.

Поломка карданного вала стоила экипажу Эдуарда Николаева двух часов потерянного времени. Из-за проблем с подвеской время потеряли Жерар де Рой и Мартин Ван ден Бринк. Вчерашние лидеры зачёта опустились вниз в генеральной классификации, уступив место более удачливым Мартину Коломы и Антону Шибалову.

Сложившаяся в топ грузового зачёта ситуация после трёх этапов далека от стабильности. Впереди две недели гонки и многие километры пути, и даже неспециалистам понятно, что главная схватка в «тяжёлой» категории ещё впереди.

Дмитрий Сотников: «Ехали сегодня быстро. Когда обгоняли соперников, даже думали, что что-то у них случилось, настолько медленным показался их темп. В одном из поворотов видели, что Вязович догоняет, но старались не форсировать события и ехать в своем режиме, грамотно и без ошибок – это была главная задача на сегодня. Навигация сегодня была непростая, и чем меньше соперников было впереди, тем менее заметным становился след, и высокая трава также дезориентировала, но, к счастью, мы справились».

Айрат Мардеев: «Сегодня была своеобразная шинная лотерея. Не угадали, к сожалению, с резиной, рассчитывали на сильную грязь, но её не оказалось, поэтому пришлось ехать на грязевой резине по сухому, на этом могли немного потерять, но, в целом, днём довольны, в навигации сегодня главное было – внимательность, а мы ошибок не допускали».

Сергей Вязович: «С самого старта спецучастка я почувствовал что-то неладное в машине и, как это ни странно, начал молится, чтобы только ничего не сломалось. И помогло, был хороший темп, впереди были быстрые соперники, они мне особо не мешали, хоть и пришлось их обходить».

Жерар де Рой: «Мы стартовали вторыми, довольно быстро обогнали Ван ден Бринка и шли первыми. Мы быстро нашли правильные трассы, но решили не резать повороты. Да, это помогло бы отыграть какое-то время, но у нас новый грузовик, и я не хотел им рисковать. Через какое-то время меня обогнал КАМАЗ, и я увидел разницу между их машиной и своей – они просто уезжали от нас в поворотах. А в самом конце возникли проблемы с подвеской – пока это первые неполадки в нашей машине».

Мартин Ван ден Бринк: «Мы почувствовали, что с машиной что-то не так, подумали, что это прокол и сменили шину, но выяснилось, что дело не в этом. Одна из частей подвески оторвалась и порезала шину. Мы потеряли на этом порядка 15 минут. Но впереди длинная гонка, вся борьба ещё впереди».

Результаты третьего этапа в категории грузовиков:

1. Сергей Вязович (МАЗ-СПОРТавто) – 3ч33:14

2. Мартин Коломы (Tatra Buggyra Racing) +0:55

3. Тон ван Генугтен (Iveco) +3:39

4. Дмитрий Сотников (КАМАЗ-мастер) +4:34

5. Айрат Мардеев (КАМАЗ-мастер) +5:27

6. Антон Шибалов (КАМАЗ-мастер) +6:47

16. Эдуард Николаев (КАМАЗ-мастер) +2:00:40

Положение в общем зачёте грузовиков:

1. Мартин Коломы (Tatra Buggyra Racing) – 6ч45:07

2. Антон Шибалов (КАМАЗ-мастер) +2:40

3. Дмитрий Сотников (КАМАЗ-мастер) +5:14

4. Айрат Мардеев (КАМАЗ-мастер) +8:22

5. Тон ван Генугтен (Iveco) +10:42

12. Эдуард Николаев (КАМАЗ-мастер) +2:18:12.

Екатеринбург, 10 июля 2017 г., — ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) и X5 Retail Group в рамках международной промышленной выставки «Иннопром» подписали договор о поставке и техническом обслуживании 100 отечественных грузовых автомобилей КАМАЗ с модернизированным газодизельным двигателем и такого же количества рефрижераторных полуприцепов НЕФАЗ российского производства. Новые автомобили укрепят транспортное звено X5 в Центральном и Северо-Западном федеральных округах и на Юге России.

Х5 приобрела 100 газодизельных автопоездов на базе новой разработки автопромышленного холдинга КАМАЗ-5490 NEO. Новые газодизельные автопоезда будут работать на крупнейших федеральных трассах России, соединяющих Москву, Санкт-Петербург и Краснодар и позволят сократить расходы на топливо. Это снижение может существенно повлиять на стоимость доставки, так как расходы на топливо составляют от 15 до 20% от транспортных расходов.

Автомобили КАМАЗ 5490 NEO оборудованы силовым турбо-мотором объёмом 12 литров и мощностью 400 л.с., использующим два вида топлива – дизель и метан. Тягачи КАМАЗ-5490 NEO оснастят рефрижераторными полуприцепами НЕФАЗ, также произведёнными в России. Эта техника отвечает высоким требованиям X5 по качеству и оснащена необходимым оборудованием для перевозки продуктов питания. Полуприцепы российского производства X5 покупает впервые.

По условиям контракта, ПАО «КАМАЗ» обеспечит техническое обслуживание тягачей и полуприцепов в ходе эксплуатации в авторизованных сервисных центрах. Комплексное предложение завода-производителя на поставку и обслуживание всей грузовой техники позволит X5 сократить временные и финансовые расходы на владение автомобилями.

Газодизельный КАМАЗ соответствуют экологическому стандарту «Евро-5». X5 системно улучшает экологические характеристики своего автопарка. На сегодня 64% автопарка компании соответствует стандартам «Евро-4» и «Евро-5», до конца 2017 года их доля увеличится до 74%, а к концу 2018 года машины экологического класса «Евро-3» будут полностью выведены из эксплуатации.

X5 активно закупает российскую технику, в том числе – дополнительно оборудование, качество которого соответствует импортным аналогам. Среди крупнейших российских поставщиков техники для X5 – производители грузового, легкового и коммерческого транспорта АО «ИСУЗУ РУС», ПАО «АВТОВАЗ» и Группа «ГАЗ»; изготовители изотермических кузовов и прицепной техники Группа ПРОМАВТО и ООО «Центртранстехмаш». Вместе с ПАО «КАМАЗ» X5 реализует стратегический партнёрский проект, в рамках которого за 12 месяцев 2016 года X5 приобрела 200 дизельных тягачей КАМАЗ. Эти транспортные средства успешно прошли испытания в Сибири в зимний период и работают на маршрутах по всей территории присутствия торговых сетей X5. Всего в 2016 году компания приобрела 757 автомобилей. На сегодня в автопарке X5 числится 2 293 грузовика, из которых каждый 10-й произведён на «КАМАЗе», а каждый 2-й автомобиль произведён в России.

На заводе двигателей «КАМАЗа» (входит в Госкорпорацию Ростех) прошёл конкурс профессионального мастерства среди представителей девяти специальностей. «Лучшим по профессии» автогигант подарил путёвки в Геленджик.

В этом году участие в конкурсе впервые приняли работники по компетенции «Слесарь по ремонту автомобилей», а самой многочисленной стала компетенция «Наладчик станков и манипуляторов с ЧПУ», куда поступило 29 заявок.

Традиционно конкурс состоял из двух этапов – теории и практики, на каждый из них было выделено по одному часу. Все задания входили в категорию повышенного уровня сложности, требовали не только углубленных знаний в области оборудования и технологии машиностроения, но и навыков. Жюри тщательно оценивало время изготовления и качество детали, умение пользоваться измерительными и контрольными инструментами, культуру производства, соблюдение правил техники безопасности и многое другое.

Подводя итоги, члены жюри отметили высокий уровень подготовки конкурсантов, хорошие навыки в чтении чертежей и глубокие знания программ. В результате было присвоено девять первых мест. Лучшим среди мастеров стал Рамис Вахитов, среди слесарей МСР – Ариф Тукпанов. Ильнур Гаязов стал лидером среди наладчиков станков с ЧПУ. Среди инженеров-технологов наибольшее количество баллов набрала Олеся Смолина. Антон Семёнов стал первым среди слесарей по ремонту автомобилей, Максим Емелин – среди слесарей КИПиА, Артём Пискунов – среди термистов. Илья Столяров был признан лидером среди электромонтёров, а Вячеслав Андреев – среди электрогазосварщиков.

Всех призёров наградили грамотами и подарками, также им повысят разряд и классность. Кроме того, обладатели первых мест получили от администрации и профкома завода путёвки в Геленджик. 

Москва, 10 июля 2017 года, – ПАО «КАМАЗ» (входит в Госкорпорацию Ростех) и «Группа ГАЗ», крупнейшие российские производители коммерческой техники, учредители и участники некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России», выражают обеспокоенность очередной отсрочкой законодательного запрета на использование автобусов старше десяти лет для перевозки детей, которая вводится вопреки принятым в мире нормам безопасности.

«КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» заявляют о критических последствиях пролонгации разрешения на перевозку детей в старых автобусах. С 1 июля 2017 года введена отсрочка вступления в силу пункта 3 Постановления Правительства РФ №1177 от 17 декабря 2013 года, пункт налагает запрет на организованную перевозку детей в автобусах старше десяти лет.

Законодательный запрет был разработан для повышения безопасности детских перевозок. Автобусы, перешагнувшие десятилетний рубеж, независимо от марки производителя и страны выпуска, отстают от современных требований, предъявляемых к эффективности систем торможения, рулевого управления и другим элементам активной безопасности. Запас прочности конструкции старых автобусов снижается в 1,5 – 2,5 раза, что в свою очередь значительно увеличивает риск внезапного выхода из строя узлов и агрегатов. Таким образом, эксплуатация старых автобусов не только приводит к высокой травмоопасности для пассажиров во время аварии, но становится причиной дорожно-транспортных происшествий из-за ненадежной работы основных систем.

В Евросоюзе срок эксплуатации всех пассажирских автобусов, включая школьные, ограничивается десятью годами. На локальном уровне ограничения часто бывают еще более жесткими: например, в Австрии этот срок составляет шесть лет.

В России свыше 30% автобусного парка школ и около 60% парка туристических и междугородных автобусов, которые также участвуют в организованных детских перевозках, имеют срок эксплуатации более десяти лет. По мере устаревания автобусного парка в России фиксируется рост детской смертности на дорогах. По данным ГИБДД, число жертв среди детей-пассажиров в автобусных перевозках катастрофически растет: с января по май 2017 года этот показатель вырос почти на 23%. Большинство аварий с трагическими последствиями при перевозке детей происходит с участием старых автобусов.

На данный момент потребность образовательных учреждений в новом транспорте составляет около 11 тысяч автобусов. Российская автомобильная индустрия располагает всеми необходимыми компетенциями, опытом, технологиями и производственными мощностями, чтобы полностью покрыть потребность российских перевозчиков и образовательных учреждений в обновлении парков автобусов для перевозки детей. На российских предприятиях выпускается полный модельный ряд школьных автобусов, а также туристические и междугородные автобусы различной пассажировместимости, которые используются в том числе для перевозки детей. Автобусы оборудованы современными системами безопасности: в частности, в школьных автобусах размещены кнопки экстренной связи с водителем, рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками, специальные устройства препятствуют движению, если двери открыты, и ограничивают скорость движения до 60 км/ч.

В России законодательный запрет эксплуатации автобусов старше десяти лет по представлению Министерства транспорта РФ переносился с 2013 года уже четыре раза. За этот период Правительство РФ начало интенсивное обновление парка школьных автобусов: так, в прошлом году в рамках федеральной программы парк школьных автобусов был обновлен на 2,5 тысячи единиц. Тогда как частные транспортные компании, которые занимаются организацией туристических и междугородных перевозок, практически не инвестировали в новую технику, даже с использованием государственных программ обновления парка и льготного лизинга, позволявших экономить порядка 850 тысяч рублей при покупке каждой новой машины. Таким образом, практика отсрочек запретительной меры, изначально призванная обеспечить владельцам техники возможность поэтапного обновления парков, себя дискредитировала.

«КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» считают недопустимыми дальнейшие отсрочки меры, которая позволила бы снизить уровень аварийности и количество жертв дорожно-транспортных происшествий с участием детей.

Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «КАМАЗ»:

– Мы не можем оставаться безучастными к проблемам детской смертности на российских дорогах, росту числа аварий с участием старого автотранспорта и готовы оказать содействие в обновлении автопарка для перевозки детей. Имея в активе производство современной техники для пассажирских перевозок, «КАМАЗ» обладает достаточным кадровым и производственно-техническим потенциалом, чтобы в короткие сроки полностью покрыть потребность образовательных учреждений в новом транспорте.

Вадим Сорокин, президент «Группы ГАЗ»:

– «Группа ГАЗ» выпускает полный модельный ряд туристических, междугородных и школьных автобусов, которые обеспечивают и безопасность юных пассажиров, и экономичную стоимость эксплуатации для транспортных перевозчиков. При наличии в стране всех необходимых ресурсов для обеспечения безопасности детских перевозок – и современной техники, и льготных госпрограмм, и проработанной законодательной базы – мы считаем неприемлемым, что детей продолжают перевозить на автобусах, исчерпавших свой эксплуатационный ресурс, провоцирующих аварийность и не гарантирующих безопасность.