Свободное время в городе.

Город в эпоху свободного времени. Технический прогресс нам очень сильно облегчил жизнь. И времени у нас образовалось больше, чем у наших бабушек, дедушек. Потому что, многие проблемы за нас решает интернет — в смысле связи, в смысле каких-то коммуникаций, какие-то проблемы за нас решает бытовая техника и транспорт. Образуется большое количество времени, и город подстраивается под это обстоятельство.Свободное время в городе

Главное что произошло — это увеличение средней продолжительности жизни в развитых странах. Если анализировать свободное временя в крупных городах, то в качестве примера нужно брать именно крупные города развитых стран — Европы и Соединенных Штатов Америки.

 

 

По данным критериям из Российских городов ближе всех подходит Москва.

 

 

В Европе средняя продолжительность жизни человека за последние 30 лет увеличилась с 61 года до 81 года. То есть — на 20 лет. И это огромный совершенно бюджет свободного времени жизни, которое можно потратить как на работу, так и на всякие другие интересные вещи. Так вот, само по себе это явление, оно долгосрочное, оно никак не связано, наверное, с техническим прогрессом в области интернета, но связано с техническим прогрессом в области здравоохранения и вообще с изменением образа жизни. Вот это вот метаморфическое явление, оно создает для нас совершенно новые условия. Ну, во-первых, если мы посмотрим на статистику по, например, в Европе, то мы увидим, что время, которое человек в своей жизни тратит на работу, составляет всего 12% жизни. Это трудно себе представить.
Ну, если, естественно, мы возьмем всю жизнь. Человек до 18 лет, он, наверное, не работает, а учится, дальше он, может быть, тоже продолжает учиться, и потом он уходит на пенсию где-то в районе 60-65 лет.

 

 

Плюс, немаловажный фактор, что сама специфика работы изменилась. Понятно, что в крупных городах сейчас большое количество людей занято на гуманитарных или, скажем так, — бумажных делах: юристы, экономисты, менеджеры и так далее, в то время как много лет назад, понятно, на продолжительность жизни и вообще на условия труда большою роль оказывали вредные производства и прочее, соответственно, и время тоже от жизни отнималось больше.

 

 

Работа по-прежнему — это время, которое тратит человек на то, чтобы заработать себе на жизнь. Так вот, все равно получается, что какая бы работа ни была, будь то сварщик или профессор, так или иначе на эту работу уходит в среднем 12% времени жизни. Если, конечно, считать это время в часах. Не в десятилетиях и в годах, а в часах именно. Потому что какая-то часть уходит на сон, какая-то часть уходит на отдых. Но так вот получается, что 12%. это на самом деле — потрясающая совершенно цифра, которую надо ещё осмыслить. Ощущение такое, что на самом-то деле, особенно у рабочего человека в Москве, что, в общем, все время проходит в работе.
Но на самом-то деле, если подойти к этому чуть-чуть с другой стороны, посмотреть на то, что происходит с этим временем, которое добавилось, то выясняется, что его использование становится еще более интенсивным и фрагментарным, то есть, на самом-то деле, получается, что, несмотря на то, что время, которое вы тратите формально на работу — всего лишь 12%, тем не менее, оно расползается, например, на вечер, на ночь, на поездки в общественном транспорте, и так далее, и тому подобное. Вот французские исследователи-социологи поняли, что примерно 48% высококвалифицированного персонала во Франции — почти половина — обязательно работает в выходные и примерно 5% из них — более 3-4 часов в день. То есть, на самом-то деле, выходные тоже как бы становятся номинальным определением, потому что люди с профессиональной работой, с высококвалифицированной работой, они тратят время в выходные на то, чтобы делать какие-то свои дела.

 

 

Здесь очень важно, что, в принципе, на рынке труда разделились вот эти понятия — обычная, собственно, занятость, и профессиональная занятость. В английском есть выражение professional job, у нас прямого перевода нет, но есть — ненормированный рабочий день, что-то в этом роде, но это не совсем то. На самом деле «профессиональная работа» означает, что ваша ответственность как профессионала — у многих есть даже специальные хартии, которые они подписывают, это врачи, адвокаты, также есть финансисты.

 

 

 

Ответственность привязана исключительно к результату, который вы должны в определенное время произвести. И вот эти вот посещения офиса — с 9 до 18 часов — они, конечно, важны, но, тем не менее, они не являются уже главным организующим фактором в жизни этих людей конкретно. Они должны быть как можно больше на рынке, то есть, встречаться с клиентами, они должны сделать работу вовремя, профессионально. И, таким образом, меняется организация всего офисного пространства, чем больше таких людей становится. То есть вам часто не нужны бывают офисные пространства, которые заполняются людьми с 9 до 18, возможна так называемая организация hot desking, то есть, сменных столов, возможна работа из дома (Skype, e-mail и прочее).

 

 

А это ведь меняет целиком нагрузку на транспорт и меняет нагрузку вообще на другие объекты, потому что большое количество людей не едет в одну и ту же точку в одни и те же часы, плюс — они могут работать где-то рядом — в парках, на газоне или зоопарке, если им так хочется.

 

 

И удивительные вещи происходят, уже довольно давно, пару десятилетий — точно, общественный транспорт в Европе и в Соединенных Штатах становится, в общем-то, местом и видом транспорта, которым пользуются в основном люди с высоким достатком и как раз вот с этими профессиональными работами, поскольку общественный транспорт, в принципе, позволяет сидеть полтора часа, пока вы едете из пригорода, где вы живете. И работать.
Но городской общественный транспорт ещё не перестроился под данную категорию пассажиров, но уже сейчас не редкость когда в автобусе есть WiFi, и пассажир, используя планшет, ноутбук или I-Phone, может произвести какие – либо действия связанные с профессиональной деятельностью. Очень часто, особенно молодые специалисты и учащиеся молодежь использует время в общественном транспорте для самообразования и повышения профессиональных знаний.

 

 

Изменение технологических возможностей удаленной работы ведёт к переделыванию и изменению вокзальных и привокзальных пространств. Вокзальные пространства сейчас переоборудуются таким образом, чтобы там было место для 2-3-часовой работы, пересидеть-подождать: столы, интернет, экраны. Совершенно по-другому переосмыслены камеры хранения. То есть, поскольку люди приезжают иногда с каким-то багажом, иногда из аэропорта на один день, это гораздо более обширные пространства, с совершенно другой системой классификации багажа, с другим доступом и так далее.

 

 

Плюс, конечно, интернетом и wi-fi оборудуются поезд – и это изменение делает пасажиро-место, — рабочим местом. Не просто вагоны бизнес-класса, которые раньше, да и до сих пор считаются у нас предметом некоторой роскоши, а не делового спроса, обычного, повседневного, постепенно поезда мигрируют в такого рода двигающиеся, передвигающиеся офисы. Обязательно с рабочими столами, обязательно с wi-fi, с телефоном. И очень интересна статистика, опять же, что по Европе 14% рабочего населения как минимум раз в неделю работает в общественном транспорте, сидит, занимается, исполняет свою работу, 13% населения — в отелях и 10% — в каких-то других общественных местах. То есть, очень много на самом деле, действительно, очень много народу тратит время в общественных местах на работу в момент перемещения из одного места в другое. Очень часто — на свою, собственно, обычную работу.

 

 

Это, сильно экономит время, и как к этому приспосабливается вообще городская инфраструктура? То есть, это отдельные места, где можно совместить опцию «погреться на солнышке в парке» и «поработать», или как это происходит?

 

 

Например, французские строители и девелоперы сейчас взялись за преобразование вокзалов железнодорожных, поскольку, например, в крупные города, естественно, в Париж, прежде всего, люди приезжают из своих маленьких предместий. Во Франции всего доля населения, обладающая вторым домом, то есть, дачей, где-то порядка 15%, то есть, это довольно много, учитывая, что население, которое живет в собственно сельских районах, оно довольно густое, то есть, это приходится в основном на Париж. На Марсель, на крупные города, на Тулузу и другие. Так что, народ, который приезжает из своих загородных домов, просто который там отдыхает или живут, количество этих людей очень большое. Поэтому, разумеется, именно вокзалы являются местами скопления этих людей, и вокруг вокзалов и внутри начинают преобразовываться просто полностью, вот это очень интересный момент и это большая такая, новая, неожиданная, может быть, концепция реконструкции вообще транспортных узлов. Транспортно-пересадочные узлы становятся предметом ноу-хау.

 

 

В Дубае, создав концепцию транспортно-пересадочного узла, поскольку город тяжелый, жаркий, там все это должно быть закрыто, и метро, соответственно, такси, пешеходы, пешеходные дорожки должны пересекаться в одном месте, автобусные маршруты, таким образом, чтобы все было достаточно свободно, а с другой стороны — закрыто от палящих лучей солнца. И это чисто логистическое решение, пока что без вот этой концепции того, что там можно в этом транспортно-пересадочном узле сесть и поработать. А на самом-то деле, тем не менее, Дубай тиражирует это решение по всем странам мира, он его запатентовал и продает как городское решение пересадочных узлов. Вот я думаю, что Париж, например, который пионер в этой области, будет решать эту задачу таким же образом, только уже на новом витке, когда этот транспортно-пересадочный узел станет таким временным офисом. Кстати, французские компании участвуют в российских проектах по транспортно-пересадочным узлам, в конкурсах на эти проекты пока что, в конкурсах, тем не менее, на разработку транспортно-пересадочных узлов в Москве в районе периферийных станций метро. И если эта концепция будет там внедрена — я имею в виду концепция такого мини временного офиса — то, наверное, это, в том числе, и решение частичное решение наших пробок.

 

 

Во-первых, растет число вот этих вот профессиональных так называемых работ, работ, требующих ответственности больше, чем времени собственно присутствия, а, во-вторых, все-таки, отчасти, еще и цена на недвижимость, она подвигает к таким решениям, поскольку, платить за аренду большого здания, когда половина его сотрудников могут работать и за его пределами.

 

 

Очень много людей могли бы работать из дома. В России с этим проблемы. Проблемы, связанные, во-первых, с тем, что у людей нет возможности работать из дома, просто очень небольшие квартиры, и работать из дома, по сути дела, невозможно, лучше уехать куда-то в библиотеку или офис.
Всё зависит от рода деятельности конкретного специалиста и каждый руководитель должен решить, чтобы сэкономить на аренде офисных площадей, дать некоторым людям право работать из дома один день или всю рабочую неделю и приезжать в офис на отчет 1-2 раза в неделю.
Важным фактором для успеха удаленной работы является доверие между работодателем и сотрудником. К сожалению в России, именно, отсутствие доверия между работодателем и сотрудником является главным тормозом в внедрении взаимоотношений директор-подчинённый – в соответствии с новыми городскими и транспортными условиями. Затраты на аренду офисных площадей продолжают быть огромными.
То есть, это ограничитель чисто социальный в данном случае. Вторая проблема здесь — это собственно, уровень доверия между сотрудником и работодателем, и этот уровень доверия в наших условиях не всегда очень высокий, поэтому предпочитает видеть своего сотрудника перед собой.

 

 

Это, как ни странно, очень такая жесткая логика, и она приводит к большим потерям на рынке, потерям времени, потому что человек очень часто в своей роли должен быть на рынке, уходить с рабочего места и ходить к клиентам, ходить к инвесторам, разговаривать с ними, участвовать в различных дискуссиях, конференциях и появляться на работе в тот момент, когда он что-то должен сделать — написать, оформить, но вот эта логика контроля, она не дает возможность даже в рыночных организациях — в банках, в инвестбанках — перейти к такой форме работы. Это некое консервативное мышление, от которого можно будет уйти только со временем. Это социальный ограничитель, также как социальный ограничитель для людей с достатком пользоваться общественным транспортом, потому что в Европе, например, общественный транспорт, если вы едете, вы, скорей всего, все таки, у вас профессиональная работа, вы бережете свое время и так далее. В Росси — только автомобиль — если общественный транспорт, значит — нет денег на машину. Поэтому лучше простоять четыре часа в пробке, чем один час, держась за турникет.

 

 

В Соединенных Штатах порядка 10% занятых так или иначе работают из дома вообще. То есть, они не просто один день из дома работают, — их работа проходит дома. Они работают либо у себя дома, либо из дома, это те, которые имеют свой собственный бизнес и не нуждаются в офисе, или те, которые считают, что могут работать именно из своей квартиры, и работа у них такая, что позволяет соединяться по интернету, и на этом всего хватает. Во Франции, например, по статистике, 36% занятого населения работает из дома как минимум один раз в неделю. То есть, это, в общем, достаточно, один день в неделю — как минимум, один день в неделю.

 

 

То есть, вместо пятидневной рабочей недели, соответственно, возникает четырехдневная рабочая неделя и вот этот пятый день, он оплачивается и он просто проводится за пределами офиса. В данном случае, когда мы говорим об одном дне, кажется, что это, в общем-то, не так много, на самом деле, это огромная цифра, потому что один день от пяти — это 20%, правильно? Это 20% офисных площадей, по сути дела, не нужны в таком качестве, в каком они сейчас присутствуют. И они должны быть либо перепрофилированы, либо каким-то образом по-другому использоваться в рамках самой компании. Все это происходит очень быстро, вот эти социальные процессы, они очень быстрые, а, собственно, сама недвижимость, вот эти вот офисы и проекты их, которые пять лет утверждаются, потом пять лет реализуются, это все очень долго. И конфликт между той динамикой социальной, которая сейчас в городах крупных происходит, и тем, что мы видим в секторе недвижимости, вот этот конфликт, он обостряется, обостряется и обостряется. И определенные решения в этой области будут явно необходимы. И на уровне… и, прежде всего, они потребуют довольно большого количества средств: это перепланировка городов и отдельных районов, в том числе — офисных, это, естественно, развитие транспортно-пересадочных узлов с другим взглядом.

 

 

Это процесс не только собственно узко-городской, но и региональный. Потому что сейчас, в особенности — в густонаселенных районах Европы и Соединенных Штатов, идет процесс переселения населения с достаточно высоким доходом в маленькие города, которые раньше для них были непривлекательны, поскольку разнообразие услуг, которые они могли предоставить, было не такое большое, какое им было нужно. Сейчас, если этот маленький город находится в пределах доступности одного часа или двух часов на машине или — еще лучше — на общественном транспорте от большого мегаполиса – привлекательность такого города-спутника сильно возрастает. Как если бы московские города-спутники обросли прекрасными газонами и красивыми маленькими домиками.

 

 

Проект по реализации Большой Москвы очень интересен именно в плане большого города с новыми коммуникациями, конкурс был год тому назад, и многие архитектурные фирмы, которые участвовали в этом проекте, они предлагали не автомобильную, а железнодорожную скоростную магистраль, соединяющую московские аэропорты: Шереметьево, Домодедово, Внуково. И исходя их концепции работы аэропорта, выпустить клиента аэропорта в другой аэропорт — это брак, то есть, аэропорт должен предоставлять возможности для пересадки. Перейти одну зону и попасть на пересадочный рейс.
Вместо того, чтобы переезжать в другой, который специализируется на каких-то других рейсах, это вот, на самом деле, такой экономический бред. И сама по себе вот эта задача связки аэропортов, она выстроена еще в старой концепции, которая говорит о том, что человек использует транспорт как просто некоторую необходимость переехать в чемоданом из одного транспортного узла в другой. Сейчас — на самом-то деле — гораздо было бы интересней сделать вот эти скоростные ветки от каждого аэропорта, например, в Тулу, в Калугу, в Тверь, и дать жизнь этим городам как маленьким частицам Москвы, которые расцвели бы от этого, поскольку человек с мобильным образом жизни, с профессиональной работой с удовольствием бы, наверное, жил в этих очень красивых, симпатичных городах и имел возможность за час доехать на скоростном экспрессе до аэропорта и улететь туда, куда ему нужно, внутри страны или за границу, и таким образом он бы стал частью вот этого единого большого пространства. Но если бы он там мог бы еще работать, если бы он смог использовать эти транспортные пространства и прилегающие к ним районы в качестве места, где он мог отдохнуть, работать и занять свое время продуктивно, вот это было бы, конечно, действительно очень сильным решением, в том числе — и для московской агломерации.

 

 

Источник: Алексей Новиков, руководитель Московского подразделения группы компаний «Thomson Reuters». По материалам радиостанции «Эхо Москвы».
 

 

Ранее на эту тему:

Будущее городов

 

Город будущего