Совещание о ходе реализации проектов в области авиационного двигателестроения

М.Мишустин: «Правительство выделит в текущем году дополнительно 44,6 млрд рублей − на разработку и производство уникального двигателя большой тяги ПД-35. Ничего подобного в нашей стране ещё никогда не создавалось. Это прорывные технологии, которые откроют новые возможности для развития направления перспективных широкофюзеляжных, а также тяжёлых и сверхтяжёлых транспортных самолётов».

Вступительное слово Михаила Мишустина

Доклад генерального директора АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» Александра Артюхова

Доклад генерального конструктора АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» Александра Иноземцева

Из стенограммы:

М.Мишустин:
Добрый
день, уважаемые коллеги!

Хочу начать с хорошей новости. Мы накануне долго
обсуждали с Президентом подход к развитию авиационного двигателестроения, к тому,
что необходимо сделать. И хочу сказать, что по его поручению мы сегодня
привезли вам хорошие новости.

Правительство выделит в текущем году дополнительно
44,6 млрд рублей − на разработку и производство уникального двигателя большой
тяги ПД-35, который так нам необходим и о котором мы сейчас очень подробно
говорили в цеху завода.

Ничего подобного в нашей стране ещё никогда не
создавалось. Это прорывные технологии, которые откроют новые возможности для
развития направления перспективных широкофюзеляжных, а также тяжёлых и сверхтяжёлых
транспортных самолётов.

Соответствующее распоряжение Правительства о
выделении средств подготовлено и будет подписано.

Мы с коллегами только что осмотрели сборочное
производство нашего ведущего двигателестроительного предприятия. Ознакомились
как с серийной продукцией, так и с перспективными изделиями, над которыми ведётся
многолетняя активная работа. Конечно, у нас есть большие достижения в этой
области.

Россия сегодня является мировым лидером по объёму
поставок двигателей для военной авиации. Безусловно, эти позиции нужно не
только сохранять, но и развивать. Важный рубеж, который перед нами стоит, – это
вывод на рынок двигателя пятого поколения. И конечно, нужно сделать всё
необходимое для решения этой задачи.

В числе других значительных успехов отрасли – это построение
с нуля серийного производства морских газотурбинных двигателей. Они сейчас
успешно эксплуатируются на кораблях Военно-Морского Флота России.

Мы также очень сильно и серьёзно продвинулись в
гражданской сфере. Создан первый российский двигатель нового поколения ПД-14.
Он станет достойной альтернативой иностранному аналогу на новейшем пассажирском
самолёте МС-21. Мы сегодня подробно поговорили обо всех этих вопросах и о том,
как ускорить все процессы, связанные в том числе с производством, и достичь полного
соответствия между производством самих самолётов и производством двигателей.
Это очень важный элемент, и мы обсуждали это с Денисом Валентиновичем (Мантуровым).

Теперь важно ускорить его выход на рынок с
отечественной силовой установкой. В текущем году на эти цели запланировано
около 50 млрд рублей бюджетных ассигнований.

Также налажен выпуск собственных вертолётных
двигателей. До недавнего времени мы приобретали их на Украине.

Кроме того, впервые в нашей стране был создан
двигатель большой мощности для топливно-энергетического комплекса.

Важно также наращивать объёмы поставок отечественных
силовых агрегатов на внутренний рынок. Считаю, что это ключевая на сегодняшний
день задача. Тогда сформируются и хорошие экспортные перспективы. Мы для этого
будем стимулировать спрос на воздушные суда с российскими двигателями, улучшать
экономические условия их эксплуатации. Я уже говорил неоднократно, они должны быть
не примерно такими же, а лучше, чем у иностранных конкурентов.

Этим надо заниматься очень серьёзно. Это задача. Мы
сегодня с Министром транспорта это обсуждали, потому что экономика для
двигателя – это важнейший вопрос. Уверен, что инженеры качественно сделают свою
работу, надёжно, безопасно. А дальше – вопрос экономики: стоимость, тяга, получится
или не получится побороться с конкурентами за машину, на которую будут их
приобретать.

Ещё одна важная, ключевая задача – кардинально
изменить подходы к реализации прорывных проектов в сфере гражданского
авиастроения. Нужно не просто создавать новый двигатель или новый самолёт, а
изначально детально продумывать весь его жизненный цикл – от разработки до
послепродажного обслуживания. Чтобы все участники этой цепочки работали
согласованно, особенно на стыке ответственности государства, производителей и пользователей,
то есть авиакомпаний.

Это позволит на старте адекватно оценивать все
предстоящие финансовые расходы. Ведь и вывод на рынок, и начальный этап
эксплуатации могут потребовать не меньших инвестиций, чем его разработка, НИОКР
и производство. Речь идёт о расходах на создание комплексов технического
обслуживания, складов запчастей, центров обучения персонала и другой
инфраструктуры, мы её называем сервисной или обслуживающей инфраструктурой,
нужной для выхода на массовую эксплуатацию авиационной техники.

Эти новые принципы планирования позволят эффективнее
реализовывать крупные и сложные проекты − с постепенным уменьшением
государственной поддержки и выходом на нормальную рентабельность. Должен быть
виден эффект масштаба. И конечно, необходимо обеспечить стабильную загрузку
отечественных предприятий, высокотехнологичные рабочие места и, как следствие, достойную
заработную плату тем, кто создаёт эти изделия.

Сегодня поговорим о ходе реализации проектов в
области авиационного двигателестроения. В том числе обсудим условия вывода на
рынок инновационных изделий, решения, которые необходимо принять со стороны
государства и со стороны промышленности.

Сначала хотел бы выслушать генерального директора Объединённой
двигателестроительной корпорации Александра Викторовича Артюхова. Затем мы
послушаем Александра Александровича Иноземцева, управляющего директора и
генерального конструктора ОДК.

Слово Александру Викторовичу. Пожалуйста.

А.Артюхов (генеральный директор АО «Объединённая
двигателестроительная корпорация»): Уважаемый Михаил Владимирович!
Уважаемые участники совещания!

Объединённая
двигателестроительная корпорация создана в соответствии с указом Президента
Российской Федерации в 2008 году и входит в состав авиастроительного комплекса
государственной корпорации «Ростех».

В компании консолидированы
основные активы отрасли авиационного двигателестроения. ОДК объединяет в своём
контуре все ключевые компетенции в области разработки, производства и
послепродажного обслуживания газотурбинных двигателей для боевой авиации,
гражданской и транспортной авиации, вертолётов, ракетной техники, кораблей
военно-морского флота, топливно-энергетического комплекса.

Ключевые производственные
предприятия ОДК расположены в Уфе, Москве, Перми, Рыбинске, Самаре и
Санкт-Петербурге.

На момент создания ОДК
ключевой задачей было финансово-экономическое оздоровление. Эта задача была
решена. Начиная с 2016 года ОДК является прибыльной компанией при продолжающемся
стабильном росте выручки.

С 2011 по 2020 год
консолидированная выручка ОДК увеличилась более чем в 2,5 раза и превысила 287
млрд рублей. При этом рентабельность по чистой прибыли выросла до 12%. По
итогам 2021 года ожидается, что консолидированная выручка увеличится примерно
ещё на 9% и превысит 311 млрд рублей.

Сегодня основную долю выручки
формирует направление – двигатели для боевой авиации. В стратегии развития ОДК
до 2030 года сформированы планы по масштабному наращиванию выручки на рынке
гражданской и транспортной авиации и топливно-энергетического комплекса. Их
реализация тесно связана с продуктовыми программами.

В соответствии с этими планами
консолидированная выручка ОДК к 2030 году должна превысить 500 млрд рублей, а
доля продукции гражданского назначения достигнет более 50%.

Бóльшая часть продуктов, за
счёт которых планируется рост после 2025 года, находится в
инвестиционной фазе, поэтому реализуется масштабная инвестиционная программа,
что предопределяет высокую потребность доступных кредитных ресурсов.

За прошедшие годы был реализован ряд
масштабных программ. Коротко остановлюсь на некоторых из них.

Развитие двигателей семейства АЛ и
модернизация производства прежде всего на Уфимском моторостроительном
объединении позволило ОДК обеспечить мировое лидерство по объёму поставок
газотурбинных двигателей для фронтовой авиации. Ключевые продукты – это
двигатели АЛ-31Ф, АЛ-41Ф для российских истребителей семейства «Сухих»,
китайских истребителей, а также двигателей РД-33 для истребителей семейства
«МиГ».

Отечественной авиационной промышленностью
была решена стратегическая задача по восстановлению производства самого
большого боевого самолёта в мире – Ту-160. На сегодняшний день Россия является
единственной страной, производящей такие самолёты. ОДК со своей стороны
обеспечило восстановление производства двигателей НК-32 в модернизированном виде.
Двигатель НК-32 на сегодня является наиболее мощным в мире для самолётов боевой
авиации.

Ключевой проект ОДК, на который мы
возлагаем большие надежды, – это двигатель нового поколения для гражданской
авиации ПД-14.

Важной задачей ОДК, решённой за последние
несколько лет, стало освоение серийного производства двигателей семейства
ВК-2500/ТВ3-117 для наиболее массового сегмента отечественных вертолётов.
Сейчас мы вышли на темпы производства 250–300 двигателей в год.

В рамках программы импортозамещения также
разработана линейка морских газотурбинных двигателей. Обеспечены
поставки двигателя для фрегатов военно-морского флота. Подчеркну, что речь идёт
об освоении принципиально новой стратегической компетенции. Раньше установок
такого типа в Российской Федерации не создавалось.

То же самое касается энергетической машины большой
мощности. ОДК совместно с партнёрами разработан первый российский двигатель
большой мощности ГТД-110М. В настоящее время ведётся строительство первого
серийного двигателя для станции «Ударная». Отмечу, что цикл инвестиций в
обновление производственной базы для производства двигателей для фронтовой авиации,
стратегической авиации, морских и вертолётных двигателей в основном завершён и
ключевые решения по ним уже приняты.

В то же время программа создания двигателей для
гражданской авиации находится на стадии принятия инвестиционных решений и
подготовки к выводу этих продуктов на рынок.

Основным предметом нашего сегодняшнего обсуждения являются
три ключевые для ОДК гражданские программы. Это двигатель ПД-14 для самолёта
МС-21, двигатель ПД-8 для импортозамещённой версии самолёта «Сухой Суперджет» и
самолёта-амфибии Бе-200. И двигатель большой тяги ПД-35 для перспективных
гражданских и транспортных самолётов.

Реализация этих программ позволит создать
современную конкурентоспособную линейку гражданских двигателей, поддержать
проекты российского авиастроения и обеспечить технологическую независимость
ключевой промышленной отрасли.

По программе ПД-14. Создание этого двигателя для
самолёта МС-21 – ключевой для нас проект с точки зрения потенциала продаж
гражданской продукции. Ориентирован на наиболее массовый сегмент отечественного
и мирового рынка гражданских самолётов. Двигатель нового поколения для
гражданской авиации разработан впервые в постсоветской истории России. И это
стало результатом скоординированной работы всей отрасли. Программа
реализовывалась в широкой кооперации предприятий ОДК.

В
2018 году получен сертификат типа на двигатель, в декабре 2020 года состоялся
первый вылет самолёта МС-21 с двигательной установкой ПД-14. В настоящее время
самолёт с этим двигателем проходит сертификационные испытания. Завершение
сертификации планируется в конце 2022 года, а первые поставки для коммерческой
эксплуатации – с 2024-го.

Сегодня
можно уверенно говорить, что двигатель как техническое изделие состоялся. На
следующем этапе он должен состояться как продукт, выведенный на рынок. Поэтому
сегодня в числе ключевых задач, требующих решения, мы отмечаем необходимость
подготовки серийного производства, создание системы послепродажного
обслуживания двигателя и поддержки продаж на начальных этапах. Решение этих
задач потребует мер государственной поддержки.

В
рамках этапа опытно-конструкторских работ было обеспечено создание
малосерийного производства в объёме до 10 двигателей в год. Текущая стадия
реализации программы требует принятия решений по определению источника
финансирования для выхода производства на мощность 50 двигателей в год и
организации стартовой системы послепродажного обслуживания. Эта серийность
позволит обеспечить объёмы поставок, предусмотренные текущими предварительными
договорённостями с компанией «Иркут» и авиакомпаниями «Аэрофлот» и Red Wings. Данный сценарий в момент выхода
на целевую серийность обеспечивает отечественными силовыми установками только
30% планируемого выпуска МС-21.

По
программе ПД-8. В соответствии с государственным контрактом между Минпромторгом
России и ОДК в настоящее время ведётся разработка двигателя тягой 8 т для
импортозамещённой версии «Сухой Суперджет». В этом году изготовлен опытный
газогенератор. В 2022 году планируется изготовление первого опытного образца.
Текущие планы предусматривают сертификацию двигателя в конце 2023 года и начало
поставок в 2025-м. Хочу отметить, что разработка двигателя ведётся в
беспрецедентно сжатые сроки, что является серьёзным вызовом для ОДК и всей
отрасли. В процессе проектирования приходится решать сложные технические
задачи, так как специальных работ по созданию объектно-ориентированного НТЗ не
проводилось.

Со стороны федеральных органов озвучены планы по
ремоторизации самолёта Бе-200 и вертолёта Ми-26 на базе двигателя ПД-8.

Мы готовы к такой работе. При этом понимаем, что
дополнительно потребуется проведение ряда опытно-конструкторских работ по
адаптации двигателя, созданию мотогондолы и разработке вертолётной версии.

Как и в случае с ПД-14, для выведения продукта на
рынок потребуется определить источники финансирования подготовки серийного
производства, создания системы планово-предупредительного обслуживания и
поддержки продаж на начальных этапах.

По двигателю и программе ПД-35. Создание двигателя
большой тяги – новый перспективный проект ОДК и всего российского авиастроения.
Двигатели такой мощности ни в России, ни в Советском Союзе ранее не
создавались.

Проект предусматривает формирование НТЗ, создание
стендовой и опытно-производственной базы. На текущий момент – изготовление и
испытание деталей и сборочных единиц демонстрационного газогенератора.

Создание двигателя – демонстратора технологии
планируется в 2023 году. Дальнейшее развитие программы потребует принятия
решения о базовом объекте применения двигателя большой тяги. На текущий момент
опытно-конструкторские работы пока не начаты. Техническое задание должно быть
сформировано.

Помимо принятия решения о базовом объекте для нас
важно скоординировать сроки разработки двигателя и сроки создания необходимой
стендовой и опытно-производственной базы.

Сегодня запланированные в государственных программах
инвестиции должны быть скоординированы со сроками проведения НИОКР.

При любых сценариях мы считаем важным продолжение
работ по созданию научно-технического задела по двигателю и доведение его до
стадии, когда сроки проведения НИОКР будут
меньше сроков проектирования самолёта.

А.Иноземцев (генеральный конструктор АО «Объединённая
двигателестроительная корпорация»): Уважаемый
Михаил Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Говорили
уже о двигателе ПД-14. Обращаю ваше внимание, что это флагманский проект –
создание семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора и
технологий и материалов, которые использованы при создании этого двигателя.
Здесь, вы видите, от 12,5 т до 16 т. И мы убеждены, что при создании
этого семейства мы будем вполне успешно конкурировать в самой большой рыночной
нише ближнесреднемагистральных самолётов – это порядка 50–60% мирового рынка.

Кроме
того, вы уже видели макет двигателя, который на базе технологии мы создаём для
«Газпрома» в классе мощностью 12–16 МВт.

Далее.
Для того чтобы конкурировать – мы конкурируем впервые в своей практике под
одним крылом с американцами, – нам потребовалось освоить 16 ключевых
технологий, только при условии которых мы можем конкурировать. Я бы выделил
здесь то, что мы делали фактически впервые
в нашей практике, – это полая титановая широкохордная лопатка, вы видели её в
цехе. Нам пришлось построить в Уфе – называется «цех», но это, считай, завод.
Мы освоили применение керамики высокотемпературной в горячей части, без этого
не получится ресурс горячей части. И я бы выделил впервые освоение нами полимерных
композиционных материалов – углестеклопластиков, которые мы применили в
мотогондоле двигателя, вы видели это всё в цехе.

Нам
потребовалось использование новейших отечественных материалов, которые создали
специалисты ВИАМа во главе с академиком Кабловым. Особенно это важно для
горячей части, потому что температура горячей части на 200 градусов выше, чем
на ПС-90А. Это потребовало освоения соответствующего уровня материалов.

Тоже
новинкой в нашей практике была организация – благодаря тому, что у нас появилась
ОДК, нам удалось создать кооперацию не только производственную, но и проектную.
То есть объединились лучшие конструкторские силы, двигатель поделён на узлы и
модули, и эта кооперация показала успешное сотрудничество.

Есть
совершенно необходимый объём испытаний, которые нельзя заменить никакими
матмоделями, – это мировая практика всех правительственных агентств по
обеспечению безопасности. В 2013 году мы подали заявку на сертификат типа и в
течение пяти лет провели огромный объём испытаний, для чего использовали 13
двигателей. Причём мы создали такой базис, чтобы можно было валидировать
российский сертификат в Европе и Соединённых Штатах, не проводя дополнительных
испытаний.

Более
того, мы провели впервые в мировой практике испытание сертификационное, которое
называется «Устойчивость двигателя к вулканическому пеплу». Наш конкурент –
американец – это испытание не проходил. Он успел проскочить до того, как эти
требования появились. 15 октября мы получили сертификат типа и в конце 2020
года – сертификат одобрения производства. То есть серийное производство
двигателя готово, дальше начинаем решать те проблемы, о которых говорил
Александр Викторович (Артюхов).

Следующая
тема, которую упоминали сегодня, – это опять же семейство двигателей. Это не
один двигатель ПД-35, это семейство двигателей большой тяги. Газогенератор,
который вы видели живьём и к испытаниям которого мы приступили, позволяет, не
меняя его размерности и характеристик, создать двигатели от 24 до 38 т. Наш рыночный анализ показывает, что в обозримом
будущем двигатели мощнее 50 т не понадобятся рынку.

И мы закладываем все
мероприятия – проектные, технологические, испытательные – под максимальную тягу
двигателя 50 т, если такие от самолётчиков будут у нас заявки. Надо будет на
15% (это газогенератор) смоделировать – на бóльшую мощность. И мы обеспечим и
50 т тяги.

М.Мишустин:
Александр Александрович, у 380-го какая тяга?

А.Иноземцев: Там
четыре двигателя по 32 т.

М.Мишустин: На
каком гражданском судне сегодня максимальная тяга двигателя в мире?

А.Иноземцев: В
мире уже есть и под 50 т на «трёх семёрках».

М.Мишустин: Чтобы
понять размерность. Спасибо.

А.Иноземцев: Естественно,
мы никогда не оставляем технологии только в небе. Мы спускаемся на землю,
планируем спуститься. И выходим в класс мощности от 20 до 35 МВт, для того
чтобы на базе этих технологий создать соответствующие установки для энергетиков
и газовиков.

Мы планируем применить ту же
кооперацию, которая себя показала хорошо на ПД-14. Единственное, что у нас
добавился «ОДК-Кузнецов». Александр Викторович говорил о том, что 10 лет назад
они были в тяжёлом состоянии, сейчас поднялись и очень уверенно движутся
вперёд, взяли на себя одну из технологических проблем – очень серьёзное
крупногабаритное жаропрочное литьё.

Мы находимся на стадии НИР, то
есть отрабатываем технологии, которые мы должны продемонстрировать на
газогенераторе, потом на полноразмерном двигателе. Получив техническое задание
от самолётчиков, при необходимости изменив, если надо, размерность двигателя,
мы приступим к ОКР.

На стадии НИР привлечено свыше
20 институтов – академических, отраслевых и общеобразовательных, которые по
нашим техническим заданиям отрабатывают научно-технические проблемы.

Чтобы можно было представить
движение вперёд в технологическом развитии, уровень ПД-14 – это 16 технологий,
которые мы освоили. Мы проанализировали: если остаться на технологиях и
материалах ПД-14, мы неконкурентоспособны. Поэтому поставлена задача ещё 18
технологий освоить и сделать рывок, который позволит нам конкурировать. На этом
рынке, это второй по размерности рынок, примерно 30–35% объёма, остались только
две фирмы, «Пратт энд Уитни» сошла, не справилась, остался «Роллс-Ройс» и
«Дженерал Электрик». С ними мы будем в этой рыночной нише конкурировать.

Новые технологии – это новое
поколение материалов, потому что температура горячей части ещё на 100 градусов
выше, чем на ПД-14, потребуются соответствующие новые керамические покрытия,
которые должны выдерживать такие температуры. И вы уже видели переход
полимерных композиционных материалов из мотогондолы внутрь двигателя, в рабочую
лопатку вентилятора. Суперзадача, которую мы сегодня отрабатываем в размерности
ПД-14, уже провели испытания. В следующем году на летающей лаборатории Ил-76,
на которой мы уже два года летаем на ПД-14, мы полетим с этими композитными
лопатками, чтобы накапливать опыт, потому что по пластмассе опыта нет совсем.

У нас сейчас стоит
полноразмерный компрессор высокого давления, это главный узел, все двигателисты
знают, что, если компрессор высокого давления есть, двигатель состоится. Мы
ведём сегодня его испытания.

Новое поколение материалов.
Естественно, всё, в том числе и полимерные композиционные материалы, и уголь,
волокно угольное, – всё отечественное. Здесь мы не рассчитываем ни на какую
поддержку со стороны.

Газогенератор, который вы
видели «живьём» на стенде. Мы провели полномасштабные испытания. Но отсутствует
экспериментальная база. Этот газогенератор внутри двигателя, поэтому на входе
нужно создать давление и температуру, для того чтобы полностью провести
испытание. Для этого нужен специальный стенд, его у нас пока нет. Будем
испытывать в Тураево, в ЦИАМе.

М.Мишустин:
Александр Александрович, а в Тураево испытательный центр в этом смысле
достаточно современный? Как есть говорите.

А.Иноземцев:
Почти современный. Он не годится для испытаний длительных, ресурсных. Этот
стенд для единичных испытаний.

<…>

Заключительное слово Михаила Мишустина:

Во-первых, хочу всех поблагодарить за обстоятельный разговор, а также за экскурсию по вашему предприятию – оно замечательное. Слово «старинное» я не хочу употреблять для современного завода, но оно очень давно и серьёзно зарекомендовало себя как ведущее двигателестроительное объединение страны.

Конечно, последние этапы инвестиционных проектов – самые сложные, нужно научиться их не просто успешно проходить, а доводить до полного завершения. Абсолютно очевидно (вы все об этом говорили), что авиадвигатели должны поднимать самолёты в небо, а заводы – серийно выпускать продукцию, на которую есть достаточно покупателей. Это очень важно. То есть конкурентная среда (вы сами сказали о своих конкурентах) предполагает, что по цене/производительности мы будем выигрывать и поставлять свою продукцию в том числе за рубеж.

Важно, чтобы деньги, которые вложены государством в научные исследования и разработки, превратились не в бумажные отчёты, а в конечные изделия, которые востребованы как отечественной промышленностью, так и зарубежными потребителями. Это вопрос не только окупаемости государственных инвестиций, но и обеспечения устойчивого экономического развития страны.

Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову), просьба подготовить все необходимые документы, в частности «дорожную карту» поставок на ближайшее десятилетие самолётов МС-21 с двигателями ПД-14, о которых мы договорились сегодня. И очень важно – разработать программу послепродажного гарантийного обслуживания этих силовых агрегатов. Если сегодня мы об этом ещё не до конца задумались («если» я говорю), то нужно сделать всё необходимое и не скупиться на средства, которые необходимы для организации этой работы. Иначе НИОКР и вся последующая работа – насмарку.

Также нужно продумать механизм опережающего финансирования работ по созданию серийного производства как ПД-14, в который уже вложены колоссальные средства, так и ПД-8, которыми планируется оснащение «Суперджетов» «Сухого» нового поколения. Коллеги сегодня делились конструктивными предложениями по этому вопросу. Я думаю, их можно взять за основу.

Для выработки всех решений надо действовать совместно с другими министерствами и ведомствами. И я пригласил – здесь присутствуют ключевые министры: Министр транспорта, Министр экономического развития, Министр финансов и, конечно, Министр промышленности и торговли. Очень важно нам привлекать в эту работу представителей промышленности.

Надеюсь, общими усилиями мы сделаем всё необходимое для того, чтобы вся линейка производства гражданских и военных самолётов получила как двигатели, так и материалы самого высокого качества и  обеспечивала ведущие позиции нашей страны в области двигателестроения и в целом авиации.

Спасибо вам.